دانلود مقاله درمورد فیوز های الکتریکی

اختصاصی از فی فوو دانلود مقاله درمورد فیوز های الکتریکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فیوز های الکتریکی

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:92

فهرست مطالب :

نمودارهای عمومی
توزیع گرما و حرارت در المنت فیوز
جریان نامی و حداقل جریان ذوب شدن فیوز
مشخصه های جریان- زمان
فیوزهای محدود کنندة جریان
هماهنگی فیوزها
محافظت موتور
فیوزهای ولتاژ بالا
تستهای لازم
حفاظت موتورهای ولتاژ بالا متوسط فیوز
حفاظت ترانسفور ماتور توزیع
فیوزهای  حفاظتی ترانسهای ولتاژ
حفاظت نیمه هادیهای قدرت
ولتاژ قوس
مثال ساده
حفاظت کابلها
حفاظت بانکهای خازن

مقدمه :

فیوز وسیله ای است جهت محافظت از مدارهای الکتریکی در مقابل بروز اشکالات ناشی از عبور جریان اضافی در آن، که به وسیله ذوب شدن و قطع المنت داخلی آن که معمولاً از جنس نقره یا مس می باشد مدار باز شده و جریان بصورت آنی قطع می گردد.

شکل 1- اجزاء تشکیل دهنده یک نوع فیوز ولتاژ پایین را نشان می دهد که ممکن است در آن بیش از یک المنت به صورت موازی در داخل محفظه ای که از ماسه کوارتز پودر شده و یا پودر چینی پر شده است وجود داشته باشد. بدنة فیوز معمولاً از جنس سرامیک و گاهی ممکن است از فایبر گلاس آمیخته با رزین ساخته شود. در هر یک از دو انتهای بدنه، یک کلاهک برنجی پرس شده وجود دارد که المنتهای داخلی به آن متصل به کلاهکهای آن انجام می شود. که متناسب با کاربرد فیوز دارای انواع مختلفی است.

هنگامیکه جریان اضافه برای مدت زمان کافی از مداری عبور کند به شرح زیر به تجهیزات آن مدار صدمه مدار می سازد.

الف- حرارت اضافه یا گرمای زیاد به بستگی به مربع مقدار مؤثر جریان عبوری از مدار دارد که در اثر آن ممکن است به واسطه کار در درجه حرارت بالا، به عایقهای مدار صدمه جبران ناپذیری وارد شود. اگر جریان به قدر کافی زیاد باشد. ممکن است هادیهای فلزی مدار نیز ذوب شوند.

ب- نیروهای الکترو مغناطیسی که متناسب با مربع پیک جریان هستند. تحت شرایط خطای اتصال کوتاه سنگین، ممکن است شکست مکانیکی تجهیزات اتفاق افتد، بویژه اگر درجه حرارت نیز بالا باشد که در این صورت چون مقاومت مکانیکی مواد عمدتاً با افزایش درجه حرارت کاهش می یابد اثرات مخربتری به وجود می آید.

بعضی قطعات مانند نیمه هادیهای قدرت بالا، به انرژی آزاد شده در قطعه در خلال یک پالس کوتاه مدت حساس هستند. اگر مقاومت اهمی قطعه ثابت انتخاب شود در این صورت انرژی آزاد شده در یک پالس با مدت T متناسب با خواهد بود. این انتگرال عموماُ به عنوان « i2 t» پالس شناخته می شود.

طرحهای مختلف فیوز برای حفاظت انواع مختلف تجهیزات الکتریکی در مقابل اثرات جریان اضافی و یا انرژی اضافی فوق الذکر وجود دارند که از آنجائیکه از بحث این کتاب خارج می باشد در مورد آنها صحبت نمی گردد. خوانندگان عزیز می توانند به بروشروهای تبلیغاتی شرکت فیوزسازی مراجعه نمایند.

نمودارهای عمومی

به عنان اولین قدم در درک طریقه ای که یک فیوز عمل می کند( با بعضی اوقات می سوزد)، نمودارهای عمومی جریان، ولتاژ و درجه حرارت فیوز در طی یک عمل قطع نشان داده شده در شکل های (2)، (2-3)،(2-4)،(2-5) را در نظر بگیرید.

جریان انتظاری نشان داده شده روی این شکلها جریانی است که در مدار جاری می شد اگر فیوز عمل نمی کرد و همچنین امپدانس المنت فیوز صفر در نظر گرفته می شد. بعد از وقوع یک خطا که باعث عبور جریان و بدنبال آن باعث عملکرد دقیق می گردد، دو ناحیه متمایز زمانی وجود دارد. یکی زمان قبل از ایجاد قوس و دیگری زمان برقراری قوس است.

دراثنای زمان قبل از قوس یا به عبارتی پیش قوس ( زمان ذوب شدن) درجه حرارت المنت فیوز آنقدر افزایش می یابد تا اینکه نقطه ذوب فلز در یک یا چند نقطه از طول المنت فرا می رسد. سپس المنت فیوز قطع شده و بین دو انتهای ذوب شدة المنت که پاره شده است قوس الکتریکی برقرار می گردد. در لحظه برقراری قوس یک افزایش قابل ملاحظه در ولتاژ دو سر فیوز ایجاد می گردد که دلیل آن بعداً توضیح داده می شود. در اثنای زمان قبل از قوس، وقتی که جریان مدار بسیار زیاد است، یک افزایش جزئی در ولتاژ دو سر فیوز مشاهده می شود، که این ناشی از مقاومت اهمی المنت فیوز است که با درجه حرارت افزایش یافته است.

جرقه، در خلال و در فاصلة زمانی برقراری قوس ادامه می یابد تا سرانجام قطع نهائی جریان فرا می رسد و قوس خاموش می گردد.

شکل های (2-2) و (2-4) نمودارهایی را در شرایط اتصال کوتاه برای مدارات   dc و ac در یک حالت خاص نمایش می دهند. چنانکه از این اشکال دیده می شود فیوز جریان خطای مورد انتظار را قطع می کند یعنی جریان خطا را در یک مقدار کمتر از پیک جریان انتظاری محدود می نماید. این محدودیت جریان، یکی از خواص مهم فیوزها ست که اثرات حرارتی و الکترو مکانیکی را بطور جدی و موثر کاهش می دهد. در این شرایط اندازه زمان قبل از قوس و قوس تقریباً مساوی می باشند.

شکلهای ـ2-3) و (2-5) مجدداً نمودارهایی را برای مدارات dcو ac نشان می دهند در این موارد جریان های انتظاری نسبتاً پایین هستند( همانند جریان اضافه بار) که منجر به گرم شدن آهسته وتدریجی فیوز می شود. در این حالت زمان قبل ازقوس نسبتاً طولانی و شاید هم چند ساعته است ولی زمان جرقه در مقایسه با آن بسیار ناچیز است. شکل (2-5) نشان می دهد که قبل از اینکه جریان کاملاً متوقف گردد جریان مدار ممکن است چندین نیم سیکل ac را طی نماید.

شکل

بنابراین به نظر می رسد که در بعضی از موارد خاموش شدن قوس موقعی که جریان پایین است مشکل تر از وقتی است که جریان زیادی خصوصاً در مواقع اتصال کوتاه از مدار عبور می نماید. دلیل این امر در قسمتهای بعدی توضیح داده می شود.

توزیع گرما و حرارت در المنت فیوز

رفتار و عملکرد اشاره شده فوق الذکر دقیقاً بستگی به توزیع گرما در طول المنت قبل از ذوب شدن دارد.

همچنانکه از روی شکل مشخص است درجه حرارت المنت در لحظات اولیه عبور جریان در سرتاسر طول المنت و در تمام آن بطور یکنواخت پخش می شود زیرا که زمان کافی جهت افت و اتلاف حرارت در اثر انتقال به کلاهکهای در سر فیوز وجود ندارد. با پیشرفت زمان منحنی توزیع گرما تقریباً به صورت بیضی درآمده و گرمترین نقطه در وسط المنت خواهد بود.

این بدان معنی است که در اتصال کوتاههای شدید که دامنه جریان بسیار زیاد است، درجه حرارت در زمان ذوب بطور یکنواخت در سرتاسر طول المنت فیوز توزیع می گردد و در نتیجه المنت سریعاً ذوب شده و قوسهای متعددی ایجاد می گردد. بالعکس اگر جریان کم باشد زمان قبل از قوس افزایش یافته و درجه حرارت وسط المنت ایجاد می گردد. بنابراین توزیع گرما در المنت درست قبل از ذوب آن نه تنها مشخص می کند که آیا قوس تکی یا چند تائی است بلکه تأثیر عمقی دررفتار و عملکرد فیوز در فاصله زمانی قوس دارد.

جریان نامی و حداقل جریان ذوب شدن فیوز

جریان نامی تعیین شده برای یک فیوز فرقی با میزان جریان تعیین شده بری سایر تجهیزات الکتریکی ندارد. به عبارت دیگر جریان نامی، جریانی است که توسط کمپانی سازندة فیوز تعیین گردیده که فیوز می تواند تحت شرایط کاری خود بطور پیوسته و مداوم و بدون سوختن، آن را از خود عبور دهد. جریان نامی فیوز توسط حداکثر درجه حرارتی که قطعات فیوز( خصوصاً المن فیوز) مجاز است بطور مداوم و پیوسته در آن کار کند تعیین می شود. بنابراین بیان مرز یا حد مقدار جریان یک فیوز و پیوسته در آن کار کند تعیین می شود. بنابراین بیان مرز یا حد مقدار جریان یک فیوز ما را به سوی اینکه فیوز قابلیت یا توانائی محافظت از وسیله و ابراز الکتریکی را دارد هدایت نمی کند و جریانی بیش از حداکثر جریان ( جریان نامی) مورد نیاز است تا باعث ذوب شدن المنت یا سوختن آن شود.

حداقل جریان ذوب شدن فیوز [1] (mfc) کمترین مقدار جریانی است که منجر به ذوب شدن المنت فیوز می شود. این چنین ذوب شدنی تا زمانیکه منجر به قطع گردد به قطع گردد. بطور تئوری می تواند در فاصله زمانی های مختلفی صورت پذیرد، اما در عمل جریانی که باعث سوختن یا ذوب شدن فیوز در ظرف چند ساعت گردد به عنوان (mfc) تعریف می شود

فاکتور ذوب [2] به شرح زیر تعریف می گردد:

حداقل جریان ذوب

= فاکتور فیوز

مقدار جریان نامی (غیر ذوب)

که معمولاً این فاکتور مابین 25/1 -2 می باشد و نسبت به طرح و نوع و فیوز متغیر است. بنابراین فاکتور ذوب اصولاً به فاصله موجود بین نقطه ذوب فلز المنت فیوز و حداکثر درجه حرارتی که فلز المنت فیوز بطور پیوسته و مداوم مجاز است که در آن کار کند، بستگی دارد.

فاکتور ذوب یک مفهوم مفید و کلی است و با آزمایش به طریقی که در استانداردهای فیوز مشخص شده است به خوبی بدست می آید اما کاربرد آن خالی از مشکلات نیست. در عمل حداقل جریان ذوب می تواند بر حسب محیطی که فیوز در آن مورد آزمایش واقع می شود بطور قابل ملاحظه ای تغییر یابد و همچنین مشکلی که در تعریف مقدار زمان بی نهایت وجود دارد یک اصل واضح و آشکار است که کاربرد این فاکتور مفید را بطور دقیق تحت سئوال می برد.

استاندارد IEC با مشخص نمودن زمان لازم برای ذوب، دو جریان ذوب و غیر ذوب را تعریف می کند. جریان غیر ذوب همان جریان نامی فیوز است در حالیکه جریان ذوب می باید توسط کارخانه سازنده مشخص گردد که معمولاً با داشتن فاکتور ذوب می تواند محاسبه شود. بنا به تعریف، جریان ذوب جریانی است که فیوز در یک زمان قراردادی مشخص قطع می گردد.

و...

NikoFile

دانلود تحقیق درمورد نامورنامه

اختصاصی از فی فوو دانلود تحقیق درمورد نامورنامه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نامورنامه

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:90

فهرست مطالب :

مقدمه................................... 1

نقدی بر نامورنامه....................... 2

اشعار حماسی............................. 7

شواهد تاریخی............................ 8

ایلیاد و شاهنامه........................ 11

رمز افسانه ها........................... 14

شاهنامه و انه ئید....................... 16

شاهنامه و ملیت ایرانی................... 17

فردوسی و شاهنامه........................ 19

طوس..................................... 34

چند نکته درباب ولادت فردوسی.............. 35

شبی چون شبه............................. 36

رستم و اسفندیار......................... 39

جمشید و ضحاک............................ 42

درباره نامه‌ی رستم فرخزاد................ 44

صلح و داد و عدالت در شاهنامه............ 46

حکمت و اخلاق در شاهنامه.................. 49

مفاخر در شاهنامه........................ 50

شاهنامه و ایلیاد........................ 51

مقدمه :

صرف نظر از هر نوع ویراستاری و رفع اشکال در اثار نوشتاری یا هر اثر دیگر بنظر بیاید پس از اتمام آن دو طرز فکر درباره پدیده حامله موجود باشد که کاملاً طبیعی است

دیدگاه اول دیدگاهی تحسن برانگیز و دیدگاه دوم برخلاف دیدگاه اول در پی نشان دادن عیوب آن اثر است که در جمع بندی به این دو دیدگاه در کنار هم اصطلاحاً نقد گفته می‌شود

متأسفانه خیلی ها وقتی جهت از نقد و انتقاد می‌شود تصور می‌کنند که باید تماماً از نداشتن اشکالات و عیوب چیزی سخن به میان آید

و بالعکس خیال می‌کنند هر گاه محسنات و خوبی ها و زیبائیهای یک اثر قابل بحث است دیگر انتقادی در کار نیست. حال آنکه نقد و یا انتقاد معنی اش صرفاً این نیست که از چیزی ابزار گرفته شود و یا چیزی که تعریف آنرا شنیده اند از انتقاد بدورات بلکه همانگونه که اشاره شده نقد یعنی هم بررسی محسنات و هم تحقیق درباره اشکالات و ایرادات و اظهار آنهاست.

حال با توجه به جمع بندی دو دیدگاه فوق که ما آنرا نقد اثر می‌نماییم و نیز عنایت به اینکه اثر مورد نظر ما یعنی کتاب نامور نامه درباره فردوسی و شاهنامه به قلم دکتر عبدالحسین زرکوب از دو جهت یکی خلاصه نویسی و دیگر نقد نویسی مورد مفاهیم ابتدا از جنبه ای عیوب آنرا ظاهر ساخته و از جنبه دیگر محاسن کلام را آشکار می‌نمائیم و بدنبال آن خلاصه این اثر را تقدیم حضور خوانندگان محترم می‌کنیم.

نقدی بر نامورنامه

دکتر عبدالحسین زرین کوب منتقد و نویسندة موفق معاصر است که در این کتاب با قلم مو شکاف و توانایی خود نه تنها شخصیت فردوسی را تحلیل و او را از خلال اثرش می‌شناساند بلکه دربارة چند و چون شاهنامه به داوری می‌پردازد. یکی از انواع نثر معاصر نثر تحقیقی هنری است. دکتر زرین کوب در اثر خود به نام نامورنامه از این شیوة نثرنویسی بهره برده است. او با نگاهی تحلیلی زوایای داستان های شاهنامه را از جهات مختلف تبیین می‌کند. نویسنده شباهت هایی را میان شاهنامة فردوسی و «انه ائید» یافته است. اما هیچ یک از دیگر داستان های حماسی را قابل مقایسه با شاهنامه نمی‌داند. شاهنامه داستان هایی حماسی است با زمینة قهرمانی، قومی‌و ملی که حوادثی خارق العاده در آن جریان دارد. هدف نویسنده از کتاب نامورنامه آشناسازی مردم با شاهنامه و قهرمانان ملی شان است. نویسنده هیچ گاه عواطف شخصی خود را مبنا قرار نداده به همین سبب در سرگذشت یا شرح قهرمانی های پهلوانان و شخصیتهای داستان هرگز دخالت و به نام و کام خود در باب آن‌ها داوری نکرده است. با داستان هایی شفاهی و مدون سر و کار دارد که در آن ها شرح پهلوانی ها، عواطف و احساسات مختلف مردم یک روزگار و مظاهر میهن دوستی و فداکاری و جنگ با تباهی ها وسیاهی ها آمده است. دکتر زرین کوب شاهنامه را حماسه ای می‌داند طبیعی و ملی که عبارت است از نتایج افکار و قرایح و علایق و عواطف یک ملت که در طی قرن ها تنها برای بیان وجوه عظمت و نبوغ آن قوم به وجود آمده است. این حماسه سرشار از یاد جنگ ها، پهلوانی‌ها، جان فشانی ها و در عین حال لبریز از آثار تمدن و مظاهر روح و فکر مردم یک کشور در قرن های معینی از ادوار حیاتی ایشان است که معمولاً از آن‌ها به دوره های پهلوانی تعبیر می‌کنیم.

نویسنده منظومههای ایلیاد و اُدیسه هومر را نیز از این نوع حماسه ها می‌داند. و قهرمانان حماسه را با تمام دقتی که از نظر عاطفی واحساسی در آن‌ها وجود دارد قهرمانانی ملی می‌داند. به نظر نویسنده شاهنامه کتابی است در خور حیثیت انسان یعنی مردمی‌را نشان می‌دهد که در راه آزادگی و شرافت و فضیلت تلاش و مبارزه کرده و مردانگی‌ها نموده‌اند. و اگر کامیاب شده یا شکست خورده‌اند حتی با مرگشان آرزوی دادگری و مروت و آزادمنشی را نیرو بخشیده اند. از این رو شناختن اثر بزرگ فردوسی و به روح و جوهر آن پی بردن برای مردم ایران وظیفه ای است خطیر و دل ‌پذیر. نویسنده شخصیت های مختلف شاهنامه را در کتاب خود به نام نام‌ورنامه بیان کرده است. از رستم پهلوان نام آور گرفته تا کاووس شاه که مردی خیره سر و گستاخ و مغرور بود.

نقد ادبی شناخت ارزش های واقعی آثار ابداعی و آفرینش های ادبی و نیز بررسی قواعد و اصول یا علل و عواملی است که باعث می‌شود اثری درجه‌ی قبول یابد و یا مورد رد و انکار قرار گیرد. نقد ادبی باید دور از شایبه‌ی اغراض باشد و قضاوت راستین و بینش و آگاهی مایه های اصلی آن را تشکیل دهد.

مضمون کتاب نامورنامه شناساندن قهرمانان و پهلوانان شاهنامه است. تا مردم ایران با استفاده از آن به شناخت پهلوانان ملی خود برسند. نویسندة کتاب بیشتر بر زمینه های اخلاقی و مذهبی تأکید کرده است و زمینه های اجتماعی و فلسفی را کمتر مورد توجه قرار داده است. اما در بعضی از فصل های کتاب تحت تأثیر تأثرات شخصی اثر خود را آفریده است. نویسنده حس وطن دوستی و پهلوانی را القا کرده که ارزش فراوان دارد.

در نقد ادبی باید اثر از نظر چند نوع نقد مورد بررسی قرار گیرد که ما در اینجا به چند مورد نقد ادبی اشاره می‌کنیم و سعی کرده ایم کتاب را از جهات مختلف مورد بررسی قرار دهیم؛

نقد لغوی: کلمه وقتی می‌تواند معنی و مفهوم خود را القا کند که درست و در جای خود در عین زیبایی و ظرافت به کار رود. که در کتاب نامورنامه نویسنده با کاربرد کلمات مناسب توانسته مفهوم خود را به خوبی القا کند. در بعضی قسمتها کلمات در جای دقیق خود در جمله به کار نرفته است. و در موردی نیز از کلمات کهنه که کارایی خود را از دست داده اند استفاده شده مانند صفحه 66 که از دو کلمة فرسودة «بیشترینه» و «کمترینه» به جای بیشترین و کمترین استفاده شده است. لغات عربی که در کتاب آمده غالباً یا لغات معمولی و رایج عربی در زبان فارسی است و یا اصطلاحات فنی و علمی‌است.

نقد فنی: نامورنامه نثر ساده و روان دارد از معانی دشوار استفاده نشده و بیان زیبا دارد. نکتة دیگری که باید در نقد فنی مورد بررسی قرار گیرد موسیقی کمله و کلام است که هم در شعر وجود دارد و هم در نثر. نویسنده از کلمات و ترکیب و تلفیق حروف موسیقی خاصی بوجود نیاورده است. از جملات طولانی استفاده شده است که ممکن است خواننده در فهم چنین جملاتی با مشکل مواجه شود. در کل فهم کتاب برای همگان کار آسانی است از تشبیه و تمثیلات در کلام خویش استفاده‌ی زیادی نبرده است.

نقد زیبایی شناسی: برای نویسنده مهم این نبوده که نظریه ای خاص را بیان کند بلکه تأثیری کلی و واحد در خواننده باقی گذارده است. در واقع اثر زیبایی است که توانسته بر خواننده اش تأثیر بگذارد.

نقد اخلاقی: در کتاب ارزش های اخلاقی مثل: وطن دوستی تقویت شده است. جوانان را تشویق به شناخت پهلوانان کشورشان می‌کند و حتی شناختی را در آنها بوجود می‌آورد. از تزکیه نفس سخن به میان می‌آورد. به نوعی می‌تواند فایده‌ی تربیتی و اخلاقی داشته باشد. و به خواننده عشق به تقوی و وحشت از نابکاری را القا می‌کند. فقط شیوه‌ی بیان نیست که دارای اهمیت است بلکه در محتوای اثر نیز هست. نویسنده از گفتن سخنان هزل و یاوه و نیز تملق و دروغ که خلاف اخلاق و دین است دوری کرده است.

نقد اجتماعی: نویسنده در مورد شاهنامه نوشته است و شک نیست که شاهنامه‌ی فردوسی گذشته از نوع اجتماعی آن یعنی حماسه، احساسات میهن دوستانه و برتری های قومی‌و ملی را که خواه و ناخواه امری اجتماعی است مطرح می‌کند. دکتر زرین کوب نویسندگی را در خدمت اجتماع و سیاست می‌داند و از آن برای بیدار کردن مردم استفاده کرده است.

نقد روان‌شناسی: نویسنده از قدرت و استعداد هنری و ذوق و قریحة بالایی برخوردار است و در نوشته اش از نیروی عواطف و احساسات و تخیلاتش استفاده کرده است. محرک او در اندیشه ها و الهامات خویش عواطف و احساسات است. اگر نویسنده در مورد حماسه نوشته است به نوعی معرف خصال و سجایای اوست. یعنی این صفت را داشته که در مقابل اهریمن دفاع کند و خواسته‌ی آن را در معاصران و آیندگان تقویت نماید.

نامورنامه تاریخ ایران قدیم از آغاز تمدن نژاد ایران تا انقراض حکومت ساسانیان به دست مسلمانان را بیان کرده یعنی همان شاهنامة فردوسی. در ابتدا شاهنامه را با چند اثر مقایسه کرده و در قسمتهای بعدی بعضی از تراژدی های آنرا آورده است و در آخر از ذوق و قریحه و تخیلات خود استفاده کرده و گفت و گویی از رستم و فردوسی بوجود آورده است.

و...

NikoFile

دانلود پایان نامه برق درمورد منابع انرژی فسیلی و هسته ای

اختصاصی از فی فوو دانلود پایان نامه برق درمورد منابع انرژی فسیلی و هسته ای دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

منابع انرژی فسیلی و هسته ای در رشته برق

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:90

چکیده :

استفاده از منابع انرژی فسیلی و هسته ای، مستلزم هزینه زیاد و افزایش آلودگی محیط زیست و عوارض مخرب ناشی از آن است، از این رو با بروز پدیده بحران انرژی در دنیا و از طرف دیگر پیشرفت تکنولوژی تبدیل انرژی باد، به انرژی الکتریکی که به کاهش قیمت آنها منجر شده، استفاده از انرژی باد اجتناب ناپذیر شده است. سیستم های مبدل انرژی باد، به انرژی الکتریکی از سال 1975 به شکل تجاری و در سطح وسیع در دنیا مورد استفاده قرار گرفته اند. هم اکنون با پیشرفت تکنولوژی میکروکامپیوترها و نیمه هادیهای قدرت امکان استفاده از سیستم کنترلی مدرن و در نتیجه تولید قدرت الکتریکی با کیفیت بالا از نیروی باد ایجاد شده است. تجربه نصب و راه اندازی نیروگاههای بادی در کشورهای صنعتی، به خصوص آمریکا و دانمارک نشان داده است که هزینه این سیستم ها قابل مقایسه با هزینه روش های سنتی و متداول تولید انرژی الکتریکی می باشد.

تامین انرژی الکتریکی برای بارهای شبکه با کیفیت بالا و تولید وقفه نیروی برق هدف اصلی یک سیستم قدرت می باشد. برای بالا بردن کیفیت انرژی الکتریکی نیاز است. کمیت های مختلف سیستم قدرت مانند راه اندازی از مدار خارج نمودن، بهره برداری در شرایط توان ثابت و.... کنترل شود. با توجه به ماهیت تغییرات سرعت باد در زمان های مختلف ایجاد شرایط کنترل برای سیستم های قدرت شامل مبدل های انرژی باد به الکتریکی حائز اهمیت می گردد. اجزاء مختلف یک سیستم قدرت بادی شامل: توربین بادی، ژنراتور، کنترل کننده زاویه گام پره و سیستم تحریک می باشد. که هر یک از این اجزاء انواع مختلف داشته و در مدل های مختلف براساس نیاز ساخته می شوند. لذا با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران و اهمیت انرژی‌های تجدیدپذیر به این موضوع پرداخته می شود.

باد رایگان است بشر از عهد باستان این نکته را به خوبی دریافته است و آسیاب بادی را ساخته است تا آب چاهها را بیرون بکشد و غلات را آرد کند. امروزه آسیابهای بادی دیگر منسوخ شده اند و جای خود را به مولدهای بادی داده اند که الکتریسته تولید می کنند. بهترین جا برای تاسیس مولدهای بادی سواحل دریا و تپه ها هستند. در این نقاط باد شدیدتر و منظم تر از نقاط دیگر می‌وزد. (برای تولید الکتریسته سرعت باد باید به طور متوسط 5 متر بر ثانیه، یعنی 18 کیلومتر در ساعت باشد.) اما باد این عیب بزرگ را دارد که فقط بعضی روزها و بعضی ساعات می وزد. اگر فقط به انرژی باد اتکا کنیم، به سرعت دچار کمبود الکتریسته
می شویم. پس راه حل چیست؟ راه حل این است که با استفاده از باتریها الکتریسته ای را که در ساعات بادخیز تولید شده است، ذخیره کنیم. راه دوم این است که مولد بادی را با موتوری که با سوخت کار می کند همراه سازیم. و در واقع یک گروه الکترون بوجود می آوریم. به این ترتیب می توانیم وقتی که باد نیست از الکتریسته ای که ماشین دوم تولید می کند استفاده کنیم. در حال حاضر در بسیاری از کشورهای در حال توسعه یا نقاط دور افتاده ای که برق رسانی به آنها ممکن نیست ازجمله در آرژانتین، استرالیا، آفریقای جنوبی ... موادهای بادی می توانند نیاز یک مزرعه، چند خانه یا روستا را به برق تامین کنند. در اوایل قرن 14 میلادی بهره برداری گسترده از آسیابهای بادی در اروپا رایج گردید. اروپائیان بعدها روتور آسیابها را به بالای برجی انتقال داده اند که از چندین طبقه تشکیل می شود. نکته حائز اهمیت درباره آسیابهای مذکور آنست که پره ها بطور دستی در جهت باد قرار داده می شوند و این امر به کمک اهرم بزرگی در پشت آسیاب صورت می گرفت. بهینه سازی انرژی خروجی و حفاظت آسیاب در برابر آسیب دیدگی ناشی از بادهای شدید با جمع کردن پره های آن صورت می گرفت. نخستین مولدهای بزرگ به منظور تولید الکتریسته سال در اوهایو توسط چارلز براش ساخته شد. در سال 1888 ابداع انواع مولدهای بادی در مقیاس وسیع در 1930 در روسیه با ساخت ژنراتور بادی 100 کیلو واتی آغاز شد. طراحی روتورهای پیشرفته با محور عمودی در فرانسه توسط داریوس در دهه 1920 آغاز شد. از میان طرحهای پیشنهادی داریوس مهمترین طرح، روتوری است با پره های ایرفویل و انحنا دار که از بالا و پایین به یک محور عمودی متصل می شوند. در این زمینه، ابداعات دیگری صورت نگرفت و این طرح در سالهای اخیر به نام توربین داریوس مورد توجه قرار گرفته است. توسعه صنعت توربین های بادی، بسیار سریع بوده و در حال پیشرفت است. از ابتدای دهه 1980 تاکنون ظرفیت متوسط توربین بادی از 15 کیلو وات تا 8 مگا وات ارتقاء یافته است. مجموع ظرفیت نصب شده توربین های بادی در جهان به بیش از 25000 مگا وات بالغ می گردد. بنا بر محاسبات انجام شده، از باد در جهان
می توان 105-Ej (هر Ej ژول) برق گرفت و آنچه در عمل بدست می آید. 110Ej است و پیش بینی شده است تا 2020 میلادی 10 درصد از برق کل جهان از انرژی باد تولید خواهد شد. این صنعت همچنین باعث ایجاد 7/1 میلیون شغل می شود.

2-1- تاریخچه انرژی باد در جهان

انرژی باد از انواع قدیمی انرژی است که از بدو پیدایش کره زمین در آن وجود داشته و با پیشرفت جوامع انسانی مورد استفاده قرار گرفته است. کهن ترین دستگاههای مبدل باد در خاورمیانه، برای تهویه منازل بکار رفت که هنوز هم در بعضی شهرهای کویری ایران نظیر یزد بنام بادگیر از آن استفاده می شود. اولین توربین های بادی یا مبدل های انرژی باد به انرژی جنبشی در ایران شکل گرفت و کمی بعد در عصر حمورابی پادشاه بابل در عراق نیز گسترش یافت. نمونه های اولیه این توربین ها از محور عمودی استفاده
می کردند و دارای 4 پره بودند.

استفاده اصلی این توربین ها در آرد کردن غلات بود در 3 قرن قبل از میلاد، مصریها نمونه ای از توربین با محور افقی و 4 پره را ابداع کردند و بوسیله آن، هوای فشرده جهت ساختن ارگ در مراسم مذهبی را تامین کردند. آسیاب بادی در قرون وسطی در ایتالیا، پرتغال و اسپانیلا ظاهر شد و کمی بعد در انگلستان، هلند و آلمان نیز بکار برده شد. این ماشین ها می خواستند آب را به ارتفاع 5 متر پمپ نمایند. حتی از آن برای استخراج روغن از دانه های روغنی نیز استفاده کردند و بعدا انرژی باد علاوه بر خشکی در دریا نیز برای پیشبرد کشتی ها استفاده شد.

3-1- تلاش برای تسخیر دریا

در اروپا مولدهای بادی بیشتر برای تولید الکتریسته «پاک» که در شبکه های سراسری تزریق می شود مورد استفاده قرار می گیرند. تاسیس مولدهای بادی در خشکی گاهی سبب اعتراض هایی می شود (حمایت از پرندگان و محیط زیست) برای اجتناب از این گونه دردسرها، بهتر است که پیش از نصب مولد های بادی مطالعات لازم را انجام دهیم.

همچنین بایستی موقعیت نصب مولدهای بادی، در معرض راه پرندگان مهاجر قرار نگیرد. حال که نصب این مولدها در خشکی مشکلاتی دارد، پژوهشگران متوجه دریاها شدند. مثلا کشور دانمارک با نصب مولدهای بسیار عظیم در مناطق کم عمق سواحل خود نمونه بسیاری خوبی را ارائه داده است (دکل این مولدهای بادی 90 متر و طول متغیرهایش 40متر است.) آلمان، بلژیک، ایرلند هم به پیروی از دانمارک قصد دارند که با ایجاد پارک های بزرگ و نصب ژنراتورهای بادی در آنها به اندازه نیروگاه های معمولی الکتریسته تولید کنند. امروزه مولدهای بادی را در مناطق کم عمق دریاها کار می گذارند.

4-1- وضعیت کنونی بهره برداری از انرژی باد در جهان

نیروگاههای بادی در سراسر جهان به سرعت در حال گسترش می باشند. به طوریکه انرژی باد در میان دیگر منابع و گزینه های انرژی عنوان سریع الرشدترین صنعت را به خود اختصاص داده اند. نرخ رشد این صنعت در سال 2001 میلادی سالانه 35 درصد و در سال 2002 میلادی سالانه 28 درصد گزارش شده است. در پایان سال 2002 میلادی کل ظرفیت نصب شده جهان به 22400 مگاوات رسیده که در این میان آلمان، اسپانیا، آمریکا، دانمارک و هند سهم بیشتری دارند. تا پایان 2002 میلادی این 5 کشور روی هم 26000 مگا وات یعنی 84 درصد از ظرفیت نصب شده در جهان را در اختیار داشته اند.

کل سرمایه در گردش صنعت انرژی باد در سال 2002 میلادی 7 میلیارد یورو بوده است. هر کیلو وات برق 1000 دلار هزینه دارد که 750 دلار آن به هزینه تجهیزات و مابقی به هزینه های آماده کردن سایت، نصب، راه اندازی و نگهداری مربوط می شود. در چند سال اخیر با بزرگ شدن سایز، توربین های تجاری، قیمت سرمایه گذاری آنها کاهش یافته است. صنعت انرژی باد منافع اقتصادی و اجتماعی مختلفی دارد که مهمترین آنها عبارتند از:

1-4-1 نداشتن هزینه اجتماعی:

این هزینه ها در تمام گزینه های متعارف انرژی (مانند منابع فسیلی) وجود دارند، اما با وجود هزینه های قابل توجه در بررسی های اقتصادی لحاظ نمی شود. انجمن انرژی باد در جهان (W.W.E.A) هزینه ها را به کوه یخی تشبیه کرده است. که حجم عظیم آن زیر آب است! کاهش اتکا به منابع انرژی وارداتی: در کشورهایی مثل ایران که می توان به این موضوع از جنبه افزایش صادرات نفت نگاه کرد.

2-4-1 اثرات زیست محیطی:

در جوامع بشری توسعه با بکار گیری انرژی بیشتر، میسر می گردد و بدین ترتیب انسان خصوصیات فیزیکی، شیمیایی، بیولوژیکی اجتماعی و سنتی محیط زیست و منطقه ای نقش مهمی را به عهده دارد و کسب اطلاع از میزان اثر بخشی انواع مختلف انرژیهای مورد استفاده بر سلامت محیط زیست و موجودات زنده، وضع مقررات و استانداردهای زیست محیطی جهت کاهش آثار زیانبار همچنین استفاده از تکنولوژی و فن آوری مناسب جهت کنترل آلودگی و از همه بهتر جایگزینی انرژی تجدید شوند و پاکیزه به جای انرژی های آلاینده و تجدید ناشونده شاید بتوان آینده ای پاک را برای انسانها به ارمغان آورد.

با پیدایش نوآوریهایی در زمینه تولید انرژی مناسب برای هر کار خاص می توان مانع از ضایعات زیست محیطی و آلودگی هوا و ... شد. احتراق سوختهای فسیلی موجب ورود حجم عظیمی از اکسیدهای سولفور، نیتروژن، مونوکسیدکربن و دی اکسید کربن در هوا می شود. میزان انتشار آلاینده ها فوق به ترتیب به نوع سوخت و همچنین مکانیزم های بکار گرفته شده در کنترل آلودگی بستگی دارد. آلودگی هوا می تواند به شکل مه- دود، باران اسیدی و ذرات معلق پدیدار گردد. واکنش های هیدروکربن ها و اکسیدهای نیتروژن در حضور تشعشعات فرابنفش موجب تولید ترکیبات سمی می گردد که در نهایت سلامتی و حیات انسان، جانوران و به طور کلی اکوسیستم را در معرض خطر قرار خواهد داد.

3-4-1- اثرات گلخانه ای

از بعد دیگر سوختهای فسیلی موجب بالا رفتن درجه حرارت اتمسفر و افزایش میزان در دراز مدت شاهد افزایش درجه حرارت کره زمین، ذوب یخهای قطبی، بالا آمدن سطح آبها، به زیر آب رفتن مناطق ساحلی خواهیم بود. چنانچه گفته شد در دهه های اخیر همگام با صنعتی شدن جوامع پیشرفت های سریع تکنولوژی به علت استفاده بیش از حد از منابع انرژی تجدید ناپذیر (سوختهای فسیلی)، بشر به فکر دستیابی به منابع بهتر و مطلوبتر انرژی افتاده است. در این بخش ما به انرژی تجدید پذیر باد می پردازیم.

5-1 اهمیت و لزوم بکارگیری انرژی باد از بعد اقتصادی

بازارانرژی یک بازار رقابتی است که در آن تولید برق در نیروگاههای بادی در مقایسه با نیروگاه های سوختهای فسیلی برترهای نوینی را پیش روی کاربران قرار داده است. از برتریهای نیروگاه بادی اینست که در طول مدت زمان، عمر خود، سالهای زیادی را بدون نیاز به هزینه سوخت، تولید خواهد کرد. در حالیکه هزینه دیگر منابع تولید انرژی در طول این سالها افزایش خواهند یافت. فعالیت های گسترده بسیاری از کشورهای جهان برای تولید الکتریسته از انرژی باد، سرمشقی برای دیگر کشورهایی است که در این زمینه راه درازی را در پیش دارند. بسیاری از مناطق اقتصادی در حال رشد در منطقه آسیا واقع شده اند. و اقتصاد رو به رشد کشورهای آسیایی از جمله ایران باعث شده تا این کشورها بیش از پیش به تولید الکتریسته احساس نیاز کرده و اقدام به تولید الکتریسته از منابع غیر فسیلی کند. افزون بر این موارد؛ نبود شبکه برق سراسری در بسیاری از بخش های روستایی نیز مهر تاییدی بر سیستم های تولید انرژی زده است. پس در خصوص دورنمای آینده اقتصادی استفاده از انرژی باد در ایران می بایست گفت استفاده از این انرژی موجب صرفه جویی فرآورده های نفتی به عنوان سوخت می شود. صرفه جویی حاصل در درجه اول موجب حفظ فرآورده های نفتی گشته که امکان صادرات و مهم تر اینکه تبدیل آن به مشتقات بسیار زیاد پتروشیمی با ارزش افزوده بالا را فراهم می سازد. در درجه دوم تولید الکتریسیته از این انرزی فاقد هر گونه آلودگی زیست محیطی بوده که همین عامل کمک شایانی به حفظ طبیعت سالم محیط زیست بشری کرده و در نتیجه مسیر برای نیل به توسعه پایدار اقتصادی اجتماعی فراهم می گردد. گسترش نیروگاه های بادی در راستای کاهش بهای تمام شده برق تولیدی افزایش چشم گیری نشان می دهد. به گونه ای که بهای هر کیلووات ساعت برق تولیدی از 40 سنت در سال 1990 به حدود 6 سنت در سال 2002 رسیده است. عدم مصرف سوخت، هزینه کم راهبری، تعمیر و نگهداری و آلوده نکردن محیط زیست از مزایای نیروگاه های بادی است. لازم به ذکر است به طور متوسط برای هر کیلووات ساعت برق تولیدی نیروگاه بادی حدودا 28/0 متر مکعب گاز طبیعی با آهنگ جهانی 4 سنت بر متر مکعب صرفه جویی می شود.

بهره برداری از انرژی باد در تولید برق، به ویژه ظرفیت های چند مگاواتی تنها روش اقتصادی تولید در مقایسه با دیگر روش های تولیدی، مبتنی بر انرژی های بازیافت پذیر( خورشیدی، بیوماس، زمین گرمایی، امواج و سلول ساختی) است. لازم به ذکر است افزایش سهم انرژی های بازیافت پذیر در تولید توان الکتریکی، از سیاست های راهبردی میان مدت و بلند مدت بسیاری از کشورهای جهان است. گسترش نیروگاه های بادی در بسیاری از کشورها، نیازمند حمایت های مستقیم و غیر مستقیم دولتی است. در ایران نیز علی رقم این که مشاهده می شود با در نظر گرفتن هزینه های خصوصی نیروگاه های بادی و فسیلی، توسعه نیروگاه های بادی برای تولید برق هم اکنون کاملا اقتصادی نیست و در حال اقتصادی شدن است، ولی اگر هزینه های اجتماعی نیروگاه های فسیلی که در برگیرنده اثرات منفی است مبنای مقایسه قرار گیرد هزینه تولید در مولدهای بادی کمتر از فسیلی خواهد بود و برق حاصل از آن می تواند به عنوان یک انرژی پایدار در توسعه پایدار اقتصادی- اجتماعی کشور مورد استفاده قرار گیرد. استفاده از انرژی باد در ایران علاوه بر عمران و آبادی موجب ایجاد مشاغل جدید شده و بالاخره با بومی سازی فناوری انرژی باد اقتصاد کشور رشد بیشتری خواهند یافت. طبق بررسی های اینترنتی قلم سبز ایران: با تبدیل نیروگاه های گازی به بادی، سالانه 805 هزار مترمکعب گاز صرفه جویی می شود. بررسی های سازمان انرژی های نو نشان می دهد یک توربین بادی با ظرفیت 660 کیلووات، توانایی تولید 2 میلیون و 300 هزار کیلووات ساعت انرژی را در سال داراست. با جایگزین کردن توربین های بادی، سالیانه یک هزار و 140 تن در میزان آلاینده ها کاهش ایجاد می شود. این گزارش حاکی است، قیمت هر کیلووات ساعت برق تولیدی توسط نیروگاه بادی 308 تا 440 ریال است و این در حالی است که با در نظر گرفتن قیمت واقعی سوخت، قیمت واقعی هر کیلووات ساعت برق تولیدی نیروگاه گازی 510 ریال است. به دلیل پائین بودن دستوری قیمت گاز طبیعی در ایران و پرداخت یارانه ای گزاف به این حاصل انرژی، قیت تمام شده برق تولیدی با استفاده از گاز طبیعی یارانه ای به 150 ریال در هر کیلووات میرسد. واقعی نبودن قیمت ها سبب شده است سرمایه گذاری برای تبذیل نیروگاه های گازی به بادی فاقد صرفه اقتصادی باشد. یکی از مواردی که در دیدگاه اقتصاد انرژی حائز اهمیت است این است که تامین برق از طریق شبکه های توزیع به مناطق دورافتاده پرهزینه و گران است. در این بین مناطق جزیره ای و ساحلی که از شبکه اصلی دور بوده و در آنها میزان سرعت وزش باد مناسب باشد استفاده از توربین های بادی به عنوان محرک مکانیکی ژنراتورهای الکنریکی اهمیت ویژه ای یافته است. طبیعت غیر دائمی و سرعت متغیر باد ، تغییرات قدرت خروجی ژنراتور را به دنبال خواهد داشت. لذا این امر کاربرد این سیستم را برای مصرف کننده ها مشکل می سازد.

6-1 بحران انرژی

امروزه استفاده از انرژی های الکتریکی جهت تامین تقاضای مصرف کننده ها اهمیت شایانی یافته است به گونه ای که عرضه و تقاضای انرژی در جهان به صورت یکی از مهم ترین مسائل روز درآمده است. با توجه به این که انرزی های فسیلی از جمله نفت و گاز و زغال سنگ مسائل و مشکلات متعددی را دارند. لذا چرخ تمدن بشری که بستگی مستقیمی به انرژی دارد با مشکل روبرو خواهد شد. این امر سبب گردیده که کشورهای توسعه یافته صنعتی با جدیت هر چه تمام تر جهت استفاده از انرژی های موجود در طبیعت اقدام کنند. نظر به این که دانشمندان و محققین از نایابی سوخت های فسیلی در اوایل قرن 21 خبر می دهند و ذخایر نفتی تا چند دهه ی دیگر بیشتر باقی نخواهند ماند، قبل از فرا رسیدن بحران انرژی لازم است که پژوهشگران به بررسی و تحقیق در خصوص استفاده از انرژی های زوال ناپذیر یا تجدید شونده مانند باد بپردازند. وابستگی سیستم های تیدبل انرژی سوخت های فسیلی مانند نیروگاه های حرارتی به مواد خام انرزی زا مانند نفت و یا گاز طبیعی بسیار روشن است. در حالی که در سال های آتی این ذخایر یا رو به پایان می نهند و یا استخراج آنها با روش های کنونی غیر اقتصادی خواهد بود. ونهایتا این مه موضوع توسعه پایدار به عنوان یک محور اساسی فعالیت های اقتصادی نیز در این ارتباط قابل دقت و بررسی می باشد. توسعه پایدار به این معنا که استفاده از منابع طبیعی از جمله انرژی به نحوی باشد که امکان بهره برداری برای نسل های آینده وجود داسته باشد.

استفاده از انرژی باد

با توجه به این که افزایش سرعت باد موجب چرخش سریعتر توربین می شود. (توربین با سرعت متغیر)، از بادهای با سرعت بالا می توان قدرت بیشتری گرفت. این موضوع منتج به کارایی بیشتر ماشین شده، همانطور که با نیروی اعمالی روی ماشین آلات در این سرعت های بالا کاهش یافته است. این ماشین آلات نیز هم ارزان و هم مطمئن تر می شوند. هم چنین این مسئله موجب برتری توربین های فعلی می باشد. این توربین ها با تولید انرژی 4 برابر تنها دارای هزینه 5/2 برابر هستند.

انرژی باد به گونه ای فزاینده و به دلایل عدیده، جدا از هزینه های رقابتی جدیدش، مورد توجه عموم قرار گرفته است. توربین های بادی می توانند انرژی حقیقی و مگاوات را که در افزایش کارایی انتقال و تثبیت ولتاژ مفید است، تولید کنند. ماهیت آنچه که به وسیله منبع باد توزیع می شود، موجب نزدیکتر شدن مولدها به مراکز مصرف شده، تلفات ناشی از انتقال انرژی از بین می رود. ماهیت مدولار نیروگاه های بادی و سرعت احداث آنها ، یک هدف با ارزش برای انعطاف در طراحی است. از آنجا که سوخت بدست آمده مجانی و منابع باد نیز قابل پیش بینی است هزینه های انرژی باد با اطمینان زیاد قابل پیش بینی و تخمین است، نوسان های تهاجمی سوخت آسیب پذیر نشده و در ضمن قابل دسترس هستند. حال که به نقش تولید الکتریسیته توسط باد پی بردید به این منظور در این بخش سعی شده است تعریفی مختصر در مورد انرژی باد، خواص و خصوصیات آن ارائه شود تا در درک بهتر مطالب آتی کمک کند. لذا جهت اطلاعات کامل تر توصیه می شود به پروژه بررسی اقتصادی بودن کاربرد نیروگاه های بادی برای برقرار کردن روستاهای فاقد برق و دورافتاده استان خراسان-1377 و هم چنین مقاله دکتر گری جانسون مراجعه فرمائید. عموما شرح کامل درباره باد خارج از بحث ما می باشد و فقط به عنوان یادآوری برای علاقه مندان به موارد زیر اشاره
می گردد : 1- بادهای گلوبال 2- باد جیوسترافیک 3- باد سطحی 4- باد منطقه ای 5- قدرت باد 6- نمودار گل سرخی 7- قانون بتز 8- شناخت مسیرهای باد 9- مطالعات آماری باد

موارد فوق را می توانید با مطالعه منابع اصلی و دیگر منابع بیاموزید. مواردی که لازم به توضیح می باشند به صورت زیر خواهد بود.

2-2 سرعت وصل

حداقل سرعت باد است که در آن پره ها به حرکت در آمده و توان مصرفی، تولید می کنند. این سرعت باد عموما بین 7 تا 10 متر بر ساعت می باشد.

3-2 سرعت اسمی

سرعت اسمی می نیمم سرعتی است که در آن توربین بادی توان مصرفی پیش بینی شده را تولید می کند به عنوان مثال یک توربین 10 کیلوواتی تا زمانی که سرعت باد به میزان 25 متر بر ساعت نرسد توان 10 کیلووات را تولید نخواهد کرد. سرعت اسمی برای اغلب ماشین ها در محدوده 25 تا 35 متر بر ساعت است. در سرعتهای باد بین سرعتهای وصل و سرعت اسمی، خروجی توان از توربین بادی با افزایش سرعت باد افزایش می یابد.خروجی بیشتر ماشینها از حد اسمی آن تجاوز نمی کند، از این رو اغلب سازندگان، گرافهایی به نام «منحنی های توان» را ارائه می دهند که این منحنی ها نشان می دهند که چگونه خروجی توربین با تغییر سرعت باد، تغییر می کند.

4-2 سرعت قطع

در سرعت های بسیار بالای باد، عموما بین 45 تا 80 متر بر ساعت، اغلب توربین های بادی، تولید برق را متوقف کرده و از کار می افتند. این سرعت باد که موجب از کار افتادگی توربین می شود به نام سرعت قطع، خوانده می شود. داشتن سرعت قطع، یک ویژگی ایمنی برای عدم خرابی توربین است که از توربین در برابر آسیب احتمالی، محافظت می کند. از کار افتادگی در توربین ، ممکن است به چندین طریق اتفاق بیافتد، در برخی ماشین ها یک ترمز خودکار در چنین مواقعی توسط سنسور سرعت باد، فعال می شود، برخی ماشین ها با پیچاندن یا تغییر دادن زاویه پره ها جریان هوا را از زیر بال به طرف بالا در قسمت نوک ، هدایت می کنند. بعضی دیگر از توربین ها از زائده های سرعت گیر یا بالک های تاشو برای کاستن سرعت، استفاده می کنند که این زائده ها بر روی پره ها یا قطعه مرکزی، سوار شده و به طور خودکار در دورهای بالای روتور فعال می شوند یا به طور مکانیکی توسط فنری که از قبل پیچانده شده (تحت بار قرار گرفته) برای چرخاندن توربین به مسیری غیر از مسیر جریان باد برای از کار انداختن توربین استفاده می شود، پس از آنکه سرعت باد به حالت عادی برگشت معمولا توربین دوباره به حالت عادی به کار خود ادامه می دهد.

5-2 - حد بتز

این حد ، جریان هوایی است که از روی پره ها و از سطح روتور گذشته و سبب کار کردن توربین بادی می شود، توربین بادی با کند کردن سرعت باد، انرژی آن را می گیرد. به طور تئوریکی ماکزیمم مقدار انرژی موجود در باد که می تواند توسط روتور توربین بادی جمع آوری شود تقریبا 59 درصد است. این مقدار به «حد بتز» معروف است اگر بازدهی پره ها 100 درصد بود به دلیل اینکه انرژی هوا توسط پره ها گرفته می‌شد توربین به طور کامل از کار می افتاد و در عمل بازده گرفتن از انرژی توسط روتور به اندازه 59 درصد نمی رسد. این بازدهی معمولا بین 35 تا 45 درصد است.

یک سیستم انرژی باد کامل ، شامل روتور، جعبه دنده انتقال ، ژنراتور ، انباره و بقیه وسایل که همگی بازدهی پائین تر از ایده آل دارند، (بسته به مدل آن) بین 10 تا 30 درصد کل انرژی موجود در باد را تحویل خواهد داد.

6-2 - بررسی کمی سیستمهای مبدل باد

1-6-2- در سال 1984 در کالیفرنیا یک مزرعه باد با 75 توربین kw 330 و دو توربین kw 750 به شبکه سراسری متصل شده اند که مجموعا توان تولیدی آنها kw 26 است. در ابتدا که سیستم کوچک بود و یک بار محلی را تغذیه می کرد، در توربینهای kw 330 از ژنراتور سنکرون به خاطر کم بودن اغتشاشات قدرت خروجی آن استفاده می شد ولی با بزرگتر شدن سیستم و اتصال آن به شبکه سراسری از ژنراتورهای آسنکرون با ولتاژ v480 استفاده می شد بدون اینکه این مجموعه روی شبکه تاثیر سوء زیادی داشته باشد در عین اینکه قیمت آنها نیز کاهش یافته است . همچنین در همین مزرعه باد در توربین kw 750 نصب شده که در ان ها نیز از ژنراتور آسنکرون با ولتاژ خروجی kv 1/4 استفاده شده است.

2-6-2- در سال 1985 یک توربین بادی داریوس (Darrieus)kw 224 طراحی و نصب شده است که از طریق یک ژنراتور سنکرون 10 قطب ، kw 224، v 1080 ، و HZ 60 و یک مبدل الکترونیکی AC/DC/AC ، از دو مبدل 6 پالسی تشکیل شده که مبدل AC/DC آن ، یکسو کننده دیودی و مبدل DC/AC آن ، اینورتر تریستوری است که عمل تنظیم فرکانسی و کنترل ولتاژخروجی را انجام می دهد. ولتاژ خروجی ژنراتور توسط AVR (Automatic voltage Regulator ) کنترل می شود.

3-6-2- در سال 1985 یک توربین باد محور عمودی با ظرفیت mw 4 طراحی و ساخته شد. مبدل الکتریکی این توربین از ژنراتور سنکرون، مبدل الکترونیک AC/DC/AC به همراه فیلتر ترانسفورمر قدرت در خروجی تشکیل شده است. مشخصات این مبدل به شرح زیر است.

و...

NikoFile

دانلود مقاله درمورد بیمه

اختصاصی از فی فوو دانلود مقاله درمورد بیمه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

بیمه

 مقاله ای مفید و کامل

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب* 

فرمت فایل:Word(قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:78

فهرست مطالب :

1-فصل اول- کلیات

2-تاریخچه مطالعاتی

3-بیان مساله

4-فرضیه ها

5-اهداف مطالعات

6-روش تحقیق

2-مرور متون مطالعاتی (فصل دوم)

1-تاریخچه بیمه در جهان

2-تاریخچه بیمه در ایران

3-قانون بیمه در ایران

4-قانون تاسیس بیمه مرکزی ایران

5-تقسیم بندی انواع وسایل نقلیه

6-انواع بیمه اتومبیل وشرایط فعلی آن در ایران

7-بیمه مسئولیت ناشی از داشتن وسیله نقلیه موتوری

8-بنای حقوقی مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه موتوری

9-مفهوم دارنده وسیله نقلیه

10-مفهوم شخص ثالث

فصل چهارم- بررسی کوتاه واجمالی برفعالیت شرکت سهامی بیمه ایران

-همکاری موفقیت آمیز محاکم قضایی و بیمه ایران برای تسریع در پرداخت خسارت بیمه شخص ثالث

فصل پنجم- یافته های تحقیق و ارائه پیشنهادات

چکیده :

اگر چه پیشرفت وتکنولوژی زمینه آ‌رامش و راحتی انسانها را فراهم آورده و امروزه حرارت ساختهای طولانی و گذر از بیابانهیا خشک وبی آب وعلف از بین رفته است ولی این تکنولوژی به تبع خود برای بشر ناملایمات و شدایدی نیز داشته است. جدا زا آلودگی های زیست محیطی و ایجاد بحرانهای روانی ناشی از کلان شهرها که خود نوعی مرگ خاموش می باشد به علاوه مرگ ومیر ناشی ازوسایل نقلیه و تصادفات وسقوط از دره و برخورد وسایل نقلیه با عابرین از آمار بسیار بالایی برخوردار است وآمار آن بعد از مرگ به علت نارسایی قلبی (که خود بخشی از آن ناشی اززندگی ماشینی است) بیش از 35% از مرگ و مسیرها را به خود اختصاص داده است. لرا همزمان با بالبودن ایمنی وسایل نقلیه و جاده ها و ایجاد قوانین و مقررات محکم تر به منظورکاهش تصادفات ایجاد یک تعاون عمومی به نام بیمه مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه ضرورت خود را کاملا نشان داده است. طبق قوانین ومقررات جاری کشورها تناسب شرایط اجتماعی جوامع این نوع مسئولیت تحت عنوان بیمه های ثالث یا انواع بیمه های خودرو وسایل نقلیه تحت پوشش قرارگرفته است.

در کشور ما نیز قانون اجباری بیمه شخص ثالث از سال 1347 به مورد اجرا در آمده است. که خود مبین اعتقاد عمومی به این تعاون و همیاری می باشد. هم اکنون که این گزارش تهیه می شود چه بسیار خانواده ها که بعلت تصادف رانندگی سرپرست خود را از دست داده اند و چه بسیار خانواده های دیگر که بعلت تصادف رانندگی و عدم پوشش مناسب بیمه ای سرپرست آنها به علت فوت و جرح و صدمات ناشی از تصادفات رانندگی در زندان به سر می برند و به لحاظ عدم توانایی در تامین خسارت وارده در بلاتکلیفی به سر می برند.

1-2- تاریخچه مطالعاتی

اولین تحقیق های انجام شده در این زمینه از طرف آقای دکتر جانعلی محصور صالحی می باشد که در این زمینه کتابی با عنوان حقوق زیان دیدگان و بیمه شخص ثالث نوشته شده و نویسنده ،‌در این کتاب جنبه های حقوقی ونظری شخص ثالث را کاملا روشن نموده است، و با پرداختن به اصل تعاون د رتامین خسارات اجتماعی با توجه به قوانین صادره در کشور ،طی مصوب دی ماه سال 1347مطرح می کند که:«کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی مسئول جبران خسارات بدنی ومال هستند که در حوادث وسایل نقلیه مزبور به اشخاص ثالث وارد می شود و مکلفند مسئولیت خود را از این جهت بیمه نمایند بنابراین می تون گفت که قانون گذار در ماده تحت قانون بیمه اجباری شخص ثالث به نظریه ایجاد خطر توجه داشته است زیرا که حکم کلی و منجر و بدون قید و شرط مندرج ما مذکور بیانگر آن است که دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی مسئول جبران خسارتهای بدنی ومالی وارد به اشخاص ثالث اند. ولی اگر به سایر قوانین بنگریم در می یابیم که در مبنای مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی گرایش به قبول نظریه تضمین حق نیز به چشم می خورد. اما بنا به نظریات پروفسورتنگ ، در وضع پیچیده زندگی ، ماشینی امروزه دیگر مفهوم مسئولیت مدنی و جستجوی تقصیر ،کهنه و مردود شده است و باید سیستمی اتخاذ گردد که دور از جنجال و بحث تقصر ومسئولیت مدنی زیان دیدگان از حوادث رانندگی حیاب شوند، هر چند این نظریه مورد انتقاد شدید برخی از حقوقدانان قرار گرفته است واجرای آن را عامل گسترش بی احتیاطی در رانندگی و نوار خسارتها می دانند. آقای دکتر صاحلی در ادامه می افزایند در خصوص تضمین های بیمه ای یادآوری این نکته ضروری است که سرنوشت سیستم بیمه مسئولیت مدنی ایجاب می کند که تضمین بیمه وی بصورت غیر محدود عرضه شود ، زیرا که هیچکس از عواقب و آثار زیانبار و حوادث رانندگی خبر ندارد اما باید توجه داشت که عرضه کردن تضمین غیر محدود با همه مزایایی که از جهت تامین حدی از اکثر خسارت افراد زیان دیده در بر دارد، مستلزم دریافت حق بیمه های سنگین است که این امر دشواریهایی را برای دارندگان اتومبیل ایجاد می کند. از نمونه های دیگر فعالیت در این زمینه می توان به کار پایان نامه کارشناسی ارشد آقای محمدرضا طیبی که خود نیز از کارشناسان بیمه آسیا می باشد اشاره کرد که ایشان با استفاده از تجارب واطلاعات موجود در بیمه آسیا اقدام به تهیه رساله نموده است با عنوان بررسی عوامل بیرونی موثر بر هزینه های شرکتهای بیمه ومطالعه موردی بررسی عوامل موثر بر خسارت وحق بیمه های شخص ثالث.

ایشان در این رساله اثر نرخ تورم بر بیمه های شخص ثالث را بررسی کرده اند و در پایان این نتیجه را گرفته اند که افزایش نرخ تورم که باعث کاهش خرید مردم می شود،‌باعث حذف هزینه بیمه از سبد هزینه خانوار می شود،در نتیجه افزایش فشار مالی ناشی از تورم حق بیمه دریافتنی بیمه شخص ثالث را کاهش می دهد. این امر همچنین نشان دهنده ضعف فرهنگ بیمه د رکشور است است وهمچنین همین تورم باعث افزایش شدت وتواتر خطر بیمه شده و باعث افزایش پرداخت خسارت می شود.و کلا نتیجه گرفته می شود که تورم کالاهای مصرفی وخدمات اثر منفی بر وضعیت بیمه های شخص ثالث داشته است. همچنین در این رساله اثر افزایش دیات ناشی از قوانین، دادگاهها را باعث وارد شدن شوک به صنعتی بیمه در بخش شخص ثالث می داند واز آنجا که شرکتهای بیمه بدون آمادگی و بدون در نظر گرفتن ذخیره قانونی وارد این مرحله می شوند، دچار زیانهای سنگین می شوند که لزوم هماهنگی دادگاهها را بیمه های ضروری می داند.

1-3-بیان مسئله

با نگاه به آمارها وارقام موجود در کشور چه از لحاظ بروز تصادفات که منجر به قتل و جرح و خسارتهای مالی می شود و چه از لحاظ لطمات اقتصادی که (این تصادفات در پاره ای از اوقات منجر به مرگ نخبگان و دانشجویان کشور شده است) و سرمایه های جبران ناپذیری را از بین برده است، با این وصف ضرورت بازنگری و تحقیق در این امر نمایان می شود. همچنین آمار فروش این بیمه ناور و برآورد نرخ حق بیمه از دلایل اساسی دیگری در ضرورت این تحقیق است. آمارها نشان میدهد اگر چه حق بیمه ونرخ ان به نسبت اقشار کاهش می دهد. این امر همچنین نشان دهنده ضعف فرهنگ بیمه در کشور است و همچنین همین تورم باعث افزایش شدت و تواتر خطر بیمه شده وباعث افزایش پرداخت خسارت می شود. وکلا نتیجه گرفته می شود که تورم کالاهای مصرفی وخدمات اثر منفی بر وضعیت بیمه های شخص ثالث داشته است. همچنین دراین رساله اثر افزایش دیات ناشی از قوانین، دادگاهها را باعث وارد شدن شوک به صنعتی بیمه در بخش شخص ثالث می داند واز آنجا که شرکتهای بیمه بدون آمادگی و بدون در نظر گرفتن ذخیره قانونی وارد این مرحله می شوند، دجار و زیانهای سنگین می شوند که لزوم هماهنگی دادگاهها را با بیمه ها ضروری می داند.

1-3-بیان مساله

با نگاه به آمارها وارقام موجود در کشور چه از لحاظ بروز تصادفات ک منجرب هقتل و جرح و خسارتهای مالی می شودو چه از لحاظ لطمات اقتصادی که (یان تصافات در پاره ای از اوقات منجر به مرگ نخبگان ودانشجویان کشور شده است) و سرمایه های جبران ناپذیری را از بین برده است، با این وصف ضرورت بازنگری و تحقیق در اینر امر نمایان می شود. همچنین آمار فروش این بیمه ناور و برآورد نرخ حق بیمه از دلایل اساسی دیگری در ضرورت این تحقیق است. آمارهای نشان می دهد اگر چه حق بیمه ونرخ آن به نسبت اقشار مختلف جامعه نرخ بالایی است ،‌وبا دقت در محاسبات می توان مبلغ حق بیمه را کاهش دهیم. با گسترش توزیع نرخ وسبک ، نرخ حق بیمه رانیز کاهش دهیم ، بعلاوه با وجود این در پاره ای از شرکتهای بیمه ضریب خسارت تا 200% است واین ضریب مازاد از جلسه زیانهای پرداختی می باشد و این تحقیق سعی در شناسایی عوامل این زیان دارد. در کشور ما این نکته ضروری می نماید که عدم رضایت بیمه گر و بیمه گذار باعث شده است که آرمان تعاون را که در این بیمه نامه در جهان توانسته است یکی از فاکتورهای رفاه عمومی نیز باشد، در کشرو نقش موثری در مسائل اجتماعی نداشته باشد. و از منظر دیگر این مسئولیت که از زمانهای گذشته مورد حمایت همگان بوده است از تمام توان خود بهره نگرفته است.

در مقایسه شرکتهای بیمه موجود در دنیا با مقایسه شرکتهای بیمه در ایران وتوسعه خدمات این شرکتها،همچنین بررسی تنوع خدمات بیمه ای در خصوص بیمه های اتومبیل در این کشورها عدم توسعه بیمه های شخص ثالث و مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه را بهتر در می یابیم، همچنین تاثیر متقابل پیشرفت صنایع وتوسعه صنعت بیمه از دلایل اصلی تقاضای توسع صنعت بیمه می باشد و ضروری بدون این توسعه در شرایط فعلی از اهم بخشهای اقتصاد کشور است. همین دست مایه است ک زمینه خصوصی سازی را در این صنعت امری مبرم وضروری کرده است. اما دقت نظر در خصوصی سازی در این صنعت باید تا حدی باشد که زمینه توعهی و پیشرفت فراهن نماید و حداقل افزایش ضریب نفوذ بیمه را در جامعه فراهم نماید وتنوع خدمات بیمه ای را به همراه داشته باشد. در ابتدا باید تعریف دقیقی از محاسبه نرخ تصادفات و رشد تعداد اتومبیل داشته باشیم ودر این راستا پرداخت خسارات وخدمات بیمه را به همان نسبت توسعه دهیم. تحرکات قوانین قضایی را در افزایش دیات در نظر بگیریم و هماهنگی لازم را با قوه قضائیه در تامین پرداخت عزامت داشته باشیم بعلاوه اگر بتوانیم ریسک بیمه های مسئولیتهای مدنی دارندگان خودرو جایگزین کنیم، توزیع ریسک بیمه های خودرو شخص ثالث را به تمام اقشار جامع گسترش داده وتوانسته ایم به هدف توسعه این صنعت و این شاخه از بیمه نزدیک شویم و در نهایت شرکتهای بیمه به عنوان یک بنگاه اقتصادی می بایست هزینه های رشته های مختلف بیمه را از همان رشته تامین کرده و پرداخت نمایند وحتی در رشته های مختلف سود مورد نظر نیز منظور نمایند.

1-4-فرضیه ها

1-4-1- افزایش خودروهای در حال تردد، یکی از عوامل افزایش تصادفات و یکی از عوامل زیان ده بودن شرکتهای بیمه می باشد.

1-4-2- عدم پوشش همگانی بیمه های شخص ثالث و جامع نبودن این بیمه نامه از دلایل عدم گسترش آن و زیان ده برون آن است.

1-4-3-افزاش خسارتهای برون شهری نسبت به خسارتهای درون شهری ، نشان هی عدم سرمایه گذاری مناسب در توسعه ایمنی راهها و وسایل نقلیه است.

1-4-4-تعمیم ریسک بیمه نامه ها از خودروهای در حال تردد به گواهینامه می تواند باعث توسعه این بیمه نامه شده وباعث مرتفع شدن زیان حاصل از این نوع بیمه باشد.

1-4-5- افزاش حجم خودروهای شماره گذاری شده ،‌آیا ضرورت سرمایه گذاری شرکتهای بیمه را در یک سیستم حمل ونقل عمومی نشان میدهد.

1-4-6-تغییر نرخ دیات یکی از عوامل تاثیر گذار به افزایش زیانهای شرکتهای بیمه می باشد.

1-5- اهداف مطالعات

این تحقیق دو هدف مهم را دنبال می کند، اول ارزیابی دقیق عواملی که مناعت توسعه این صنعت شده است. از آنجا که توسعه آن می تواند د رکاهش ضایعات مالی وجانی نقش به سزایی داشته باشد، توسعه آن ضرورت دارد وهدف دوم ارزیابی علل زیان ده بودن این شاخه بیمه که خود از عوامل عدم رشد و توسعه این صنعت شده سات، و اگر زمینه رشد وتوسعه این صنعت فراهم شود علاوه بر ایجاد رفاه عمومی وانتقال و افزاش ضریب نفوذ بیمه که خود از فاکتورهای توسعه یافتگی است، می توان زیان شرکتهای بیمه را نیز کاهش داد. وبه طور طبیعی شاید سود وکنترل زیان مانعی از قرا رگرفتن بار این شاخه از بیمه بر دوش شاخه های دیگر باشد.ولذا هدف تحقق را در نهایت معطوف به روشهایی خواهیم کرد که عوامل رشد این صنعت باشد و با ارزیابی عدم توسعه آن بیشتر سعی در ارائه راه کارهایی نموده ایم تا این راه کارها زمینه رشد بیمه خودرو مسئولیت مدنی را فراهم نماید.

1-6- روش تحقیق

روش تحقیق شیوه ای است که محقق برای جمع آوری اطلاعات خود برای تحقیق مورد نظر از انها استفاده می کند روش تحقیق می تواند شیوه های متفاوتی را به دبنال داشته باشد در این تحقیق ابتدا از شیوه کتابخانه ای استفاده شده و با استفاده از منابع معتبر ومتعددی که در این زمینه وجود داشت بهره گرفته شده است. در کنار این روش از شیوه مشاهده مستقیم و روش تجربی نیز استفاده شده است. به این ترتیب که با قرا رگرفتن در بخش پرداخت خسارت بیمه شخص ثالث و دیه بیمه یاران ومدنی فعالیت در آن بخش و لمس مشکلات ومسائلی که در این خصوص وجود داشته است. به جمع آوری اطلاعات در این خصوص پرداخته شده است.

مرور متون مطالعاتی

جا داردکه دراین فصل قبل از پر داختن به موضوع اصلی تحقیق خلاصه ای درباره تاریخچه بیمه در جهان و ایران و چکیده ای از اصول وقواعد کلی حاکم بر بیمه اطلاعاتی داده شود.

2-1- سابقه تاریخی وسیر تحویل بیمه در جهان

در طول تاریخ تلاش وکوشش انسان بر این بوده است که به طریقی وسایل مبارزه با خطرات وحوادث را فراهم آورد تا بتواند زندگی خود و بستگانش را از اضطراب نجات بخشد. بشر همواره کوشیده است که اقدامات احتیاطی لازم را برای جلوگیری از حوادث زیانبار به عمل آورد تا از وقوع آن جلوگیری نموده و در صورت بروز حادثه نیز در مقام جبران خسارت وارد برآید. دراین مسیر نخستین ومنطقی ترین اقدام انسان برای مصونیت در برابر حوادث وعواقب آن، به کاربردن وسایل،تمهیدات و روشهای مختلف برای جلوگیری از بروز حادثه وکاهش عواقب ناخوشایند آنها بوده است. یکی از بهترین ومناسبترین روشهای مای بکاربرده شده برای کاهش یا از بین بردن زیان ناشی از حوادث تا به امروز بیمه بوده است. بنابراین تاریخ بیمه با شرکت انسان در یاری به آسیب دیدگان ونیازمندان درصفحه زندگی اجتماعی آغاز و به موازات پیشرفتهای جوامع بشری که توام با افزایش خطرها بوده، گسترش یافته وب ه صورت بیمه امروزی در آمده است.

نقطه آغاز رفتاریها پذیرفته شده اجتماعی که به صورت همیاری افراد برای مقابله با مصیبت ها وناملایمات اجتماعی ونیز حوادث مختلف شکل می گرفته ومفاهیمی شبیه به بیمه امروزی داشته ، به هزاره های قبل از میلاد باز می گردد. این روابط اجتماعی به صورت تجمع افراد، انعقاد قراردادها وبا تاسیس صندوقها وموسسات مختلف شکل می گرفته و با پذیرش ضوابط و مقررات مربوط به آنها از طرف افراد، تداوم می یافته و به تدریج و در مقاطع مختلف تاریخی قوانین رسمی مربوط به آنها نیز تدوین وتصویب می شده و همگی به اجرای آنها ملزم می گردیده اند.

ضوابط ، مقررات و قوانین خاص مرتبط با بیمه نیز همچون سایر حوزه های اجتماعی وحقوقی، به همین ترتیب شکل گرفته وسیستم بیمه امروز وحقوق مربوط به آنرا بوجود آورده است. ذکر برخی نمونه های تاریخی مربوط به تعاون وهمکاریهای گروهی چگونگی شکل گیری سیستم بیمه امروزی وحقوق آنرا تا حدودی نمایان می سازد. در حدود 4500 سال قبل از میلاد، در مصر باستان صنف سنگتراشان بین خود صندوقی دایر کرده بودند که ازطریق آن در هنگام حوادث طبیعی و بزرگ به همدیگر کمک می کردند وفشارهای مالی وروحی آنرا تا حدودی کاهش می دادند. چندین قرن بعد از آن یعنی حدود 2000 سال قبل از میلاد، از طرف ها دورابی پادشاه بابل قانون وضع شده ، براساسآن کالاها ومال استجاره ای که توسط کاروانه به کلده حمل می شد، در صورتی که در بین راه در اثر راهزنی ویا حوادث طبیعی دیگر از بین می رفت و یا دچار خسارت می شد،‌خسارت آن می بایست به طور جمعی و به وسیله اهالی شهر بابل جبران می گردید.

حدود سه هزار سال پیش از میلاد، چینی ها اولین ملتی بودند که در حمل ونقل های دریایی، نوع تقسیم خطر را در مورد کالاهایی در دریاها، رعایت می کردند. آنها در واقع نوع « توزیع ریسک» را بکار می بردند که اساس سیستم بیمه امروزی را شکیل می دهد.

در مدیترانه شرقی، در سالهای 916 ولی 700 قبل از میلاد،‌اهای شهر یوان در جزیره رودس، قانونی وضع کرده بودند که به موجب آن نوعی زیان همگانی را به عنوان یک رسم تجاری دریایی شناخته بودند ورعایت می کردند. در قرون پنجم وششم قب از میلاد ، نیز بازرگانانی که بین دریای اژه وقاره های اروپا وو آسیا و افریقا کالا حمل می کردند، نوع خاصی از بیمه را به صورت «وام دریایی» رعایت می کردند.

پس از سقوط امپراطوری روم وپیشرفت دین مسیح ومباره روحانیون مسیحی با ربا خواری ، وام دریایی که در کلیه بنادر اروپایی رایج شده بود نیز محدود و منوع شد. اما در سال 1269 میلادی، امپراطور ژن به موجب فرمانی مقرر کرد که طرفین قرراداد وام دریایی را نمی توان به اتهام رباخواری تحت تعقیب قرارداد و بدینصورت عملا تحریم پاپ در مورد وام دریایی از بین رفت و این وام دوباره معمول گردید.

در طول چندین قرن اینگونه مقررات وجود داشت و بدینصورت چنین تامنی هایی که شبیه بیمه امروزی بودند، به منظور رونق تجارت در کشورهای مختلف جهان و بویژه کشورهای اروپایی رواج پیدا کردند واین تکامل تا آنجا پیش رفت که اولین بیمه نامه باربری به شکل مدون آن و براساس دریافت حق بیمه واعطای پوشش بیمه ای و بنا به درخواست تجار در شهرهای ونیز، جنوا،فلورانس و سمباروی صادر شد. اولین قدیمی ترین سند بیمه باربری که بدست آمده وهنوز موجود است در سال 1347 میلادی در شهر«ژن» صادر گردیده است.

بطوریکه ملاحظه شد، بیمه حمل ونقل دریایی در اثر توسعه تجارت در کشورهای مختلف اروپایی بوجود آمد ومتعاقب آن به دلیل رشد اقتصادی واجتماعی ونیاز جامعه به امر بیمه، انواع دیگری از بیمه نیز پا به عرصه وجود گذاشت. پیدایش بیم عمر به صورت مکمل بیمه دریایی بود که بعد از بیمه کاپتان و کارکنان کشتی، به مرور زمان به مسافرین کشتی نیز تسری داده شد. همزمان با شکل گیری بیمه مقررات و قواعد حقوقی مربوط به آن نیز وضع ومورد پذیرش قرار می گرفته است. و بدین ترتیب مقررات بیمه ای و نظام حقوقی آن عمدتا بر مبنای عرف و رفتارهای پذیرفته شده اجتماعی وبراساس نیازهای اقتصادی واجتماعی ایجاد شده وتکوین یافته است.

2-2-سابقه تاریخی و سیر تحول بیمه در ایران

در ایران قبل از اسلام، باین اقوام و قبایل ساحلی خلیج فارس و جزایرنشینان خلیج نوع قراردادهای ضمانت به وجود آمده بود که بی شباهت به بیمه دریایی امروزی نیست وظاهرا با تشکیل موسسات خیریه و به موجب این قراردادها- تجار و صاحبان کشتیها ، در رابطه با معاملات بازرگانی که با هم داشتند، پرداخت وبه موجب این قرادادها- تجار وصاحبان کشتیها، در رابطه بامعاملات بازرگانی که با هم داشتند، پرداخت قسمتی از خسارت وارده احتمالی در طول سفر دریایی را ضمانت می کردند. به خبر این نوع ضمانت ، در نظام حقوقی واقتصادی ایران بعد از اسلام، مفهومی به عنوان بیمه و قراردادی تحت عنوان «قرارداد بیمه» وجود ندارد، بطوریکه در قرون 18 و 19 میلادی که بیمه در اروپا وآمریکا وحتی هندوستان توسعه پیدا کرده بود اثری از بیمه و بیمه گری در ایران مشاهده نمی شود. تا اینکه برای اولین بار در زمان سلطنت ناصرالدین شاه قاجار (یعنی سالهای پایانی قرن 19 و ابتدای قرن 20) بیمه به مفهوم جدید وارد ایران وفرهنگ حقوق ایران گردید.

بیمه به شکل حرفه ای وامروزی آن برای اولین بار در سال 1269 هجری شمسی در ایران مطرح گردید در این سال مذاکراتی بین دولت قاجار و سفارت روس به عمل آمد ومتعاقب آن امتیاز تاسیس اداره بیمه وحمل ونقل در ایران وفعالیت انحصاری در زمینه بیمه حمل ونقل برای مدت 75سال به یک فرد تبعه روس به نام «لازارپولیاف» واگذار شد. اما چون پولیاف ظرف مهلت سه سالی که جهت تاسیس اداره بیمه و آغاز فعالیت برای وی در نظر گرفته شده بو د،نتوانست آنرا تاسیس نماید، به همین دلیل امتیاز نامه لغو شد.

آغاز فعالیت جدی درزمینه بیمه را می توان سال 1310 هـ.ش دانست. زیرا در این سال قانون نظام نامه ای راجع به ثبت شرکتها در ایران به تصویب رسید و متعاقب آن بسیاری از شرکتهای بیمه خارجی که تعدادی از آنها قبل از تصویب قانون مزبور فعالیت بیمه ای خود را در ایران آغاز کرده بودند براساس این قانون به ثبت رسیدند واقدام به تاسیس شعبه با نمایندگی درایران نمودند. از سال 1310 تا سال 1314 ، حدود 23 شرکت خارجی یا نمایندگی آنها در امور بیمه های بازرگانی شامل آتش سوزی. باربری دریایی، اتومبیل ، حوادث وعمر در ایران به کار مشغول بودند. تا اینکه در سال 1314 شرکت سهامی بیمه ایران به عنوان اولین شرکت بیمه ایرانی و با سرمایه صددرصد دولتی تشکیل گردید.

تاسیس شرکت سهامی بیمه ایران را می توان نقطه عطفی در تاریخ فعالیت بیمه ای کشور دانست. زیرا از آن پس دولت توانست از طریق آن شرکت بر بازار بیمه و فعالیت موسسات بیمه خارجی کنترل ونظارت داشته باشد.

در سال 1316 قانون بیمه تصویب شد و بدین ترتیب اولین مقررات وسعی و حقوقی مربوط به بیمه شکل گرفت و روابط مابین اجزا صنعت بیمه درایران مشخص گردید.

در سال 1329 هـ.ش اولین بیمه خصوصی ایران بنام بیمه شرق تاسیس گردید. پس از آن تا سال 1343 ، به تدریج هفت شرکت بیمه خصوصی دیگر به نامهای آریا، پارس، ملی، آسیا،البرز، امید وساختمان وکار به ترتیب تاسیس و به فعالیت پرداختند. در سالهای 1353 و1354 چهار شرکت بیمه خصوصی جدید به نامهای تهران، دانا ، حافظ وتوانا با مشارکت سرمایه گذاران خارجی تاسیس گردیدند وبه این ترتیب تعداد شرکتهای بیمه ایرانی به سیزده شرکت رسید.

پس از پیروزی انقلاب در سال 1358 ، با تصویب شورای انقلاب کلیه شرکتهای بیمه خصوصی ملی گردید واداره آنها به دولت سپرده شد و همچنین پروانه فعالیت مایندگی شرکتهای بیمه خارجی در ایران نیز لغو گردید. در سالهای 1360 و 1361 . صدور بیمه نامه در ده شرکت بیمه ملی شده به نامهای امید، شرق،پارس،آریا ، ساختمان وکار، تهران، حافظ، دانا، ملی و توانا متوقف گردید و تنها سه شرکت بیمه ایران ، اسیا و البرز به فعالیت جاری خود ادامه دادند. در سال 1367، با تصویب «قانون اداره وامور شرکتهای بیمه» انجام عملیات بیمه در انحصار چهار شرکت بیمه ایران،آسیا ، البرز و دانا قرار گرفت واین شرکتهامجاز به فعالیت در هر یک از بخشهای دولتی ،تعاونی وخصوصی گردیدند. هم اکنون در کنار شرکتهای بیمه دولتی، چند شرکت بیمه خصوصی نیز فعالیت دارند وهمگی تحت نظارت بیمه مرکزی ایران به عنوان تشکیلات ناظر دولت، اقدامه به صدور بیمه نامه وپرداخت خسارت در هر رشته ای بیمه ری می نمایند.

براساس آنچه در مورد سیر تحول بیمه در ایران بیان شده می توان چنین نتیجه گیری کرده در ایران بیمه و قواعد حقوقی مربوط به آن (بر خلاف اروپا) اساسا بر مبنای عرف ونیازهای اجتماعی بوجود نیامده، بلکه براساس نیازهای اقتصادی- اجتماعی ناشی از برقراری ارتباط با اروپا وکشورهای خارجی وارد ایران شد و متعاقبا توسط نهادهای مربوط به دولت قوانین و مقرارت به آن تدوین وتصویب گردید.

2-3-قانون بیمه در ایران

قوانین بیمه در ایران مشتمل بر 36 ماده است که درجلسه هفتم اردیبهشت ماه یک هزار وسیصد وشانزده به تصویب مجلس شورای ملی رسید. که از این 36 ماده، 10 ماده اول مربوط به معاملات بیمه، 8 ماده دوم مربوط به فسخ و بطلان مورد بیمه و 18 مورد مابقی مربوط به مسئولیت بیمه گر می باشد که مختصرا به 10 سال اول در مطالب ذیل اشاره می شود:

ماده 1.بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می کند در ازای پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه خسارت وارده بر او را جبران نموده یا وجه معینی بپردازد.

متعهد را بیمه گر، طرف تعهد را بیمه گذار، وجهی را که بیمه گر می پردازد حق بیمه و آنچه را که بیمه می شود موضوع بیمه نامند.

ماده 2.عقد بیمه و شرایط آن باید به موجب سند کتبی باشد و سند مزبور موسوم به بیمه نامه خواهد بود.

ماده3.در بیمه نامه باید امور ذیل به طور صریح قیدشود:

1-تاریخ انعقاد قرارداد

2-اسم بیمه گر و بیمه گذار

3-موضوع بیمه

4-حادثه یا خطری که عقد بیمه به مناسبت آن به عمل آمده است.

5-ابتدا و انتهای بیمه

6-حق بیمه

7-میزان تعهد بیمه گر در صورت وقوع حادثه

ماده 4. موضوع بیمه ممکن است مال باشد اعم از عین یا منفعت یا هر حق مالی یا ر نوع مسئولیت حقوقی مشروط بر اینکه بیمه گذار نسبت به بقای آنچه بیمه می دهد وی نفع باشد وهمچنین ممکن است بیمه برای حادثه یا خطری باشد که از وقع آن بیمه گذار متضرر می گردد.

ماده5. بیمه گذار ممکن است اصیل باشد یا به یکی از عناوین قانونی نمایندگی صاحب مال یا شخص ذی نفع را داشته یا مسئولیت حفظ آن را از طرف صحاحب مال داشته باشد.

ماده6. هر کس بیمه می دهد بیمه متعلق به خود اوست مگر آنکه در بیمه نامه تصریح شده باشد که مربوط به دیگری است لیکن در بیمه حمل ونقل ممکن است بیمه نامه بدون ذکر اسم(به نام حامل) تنظیم شود.

ماده7. طلبکار می تواند مالی را که در نزد او وثیقه یا رهن است بیمه دهد در این صورت هر گاه حادثه ای نسبت به مال مزبور رخ دهد از خساراتی که یمه گر باید بپردازد تا میزان آنچه را که بیمه گذار در تاریخ وقوع حادثه طلبکار است به شخ صاو به بقیه به صاحب مال تعلق خواهد گرفت.

ماده8. در صورتیکه مالی بیمه شده باشد در مدتی که بیمه باقی است نمی توان همان مال را به نفع همان شخص و از همان خطر مجددا بیمه نمود.

ماده9.در صورتی که مالی به کمتر از قیمت بیمه شده باشد نسبت به بقیه قیمت می توان آن را بیمه نمود در این صورت هر یک از بیمه گران به نسبت مبلغی از مال که بیمه کرده است مسئول خواهد بود.

ماده10. در صورتی که مالی به کمتر از قیمت واقعی بیمه شده باشد بیمه گر فقط به تناسب مبلغی که بیمه کردهاست با قیتم واقعی مال مسئول خسارت خواهد بود.

2-4-قانون تاسیس بیمه مرکزی ایران (مصوب 30/3/1350)

2-4-1-تشکیل وموضوع

ماده1. به منظور تنظیم و تعمیم وهدایت امر بیمه در ایران وحمایت بیمه گذاران شدگان و صاحبان حقوق آنها همچنین به منظور اعمال نظارت دولت بر این فعالیت موسسه ای به نام بیمه مرکزی ایران طبق مقررات این قانون به صورت شرکت سهامی تاسیس می گردد.

ماده 2. سرمایه بیمه مرکزی ایران پانصد میلیون ریال است که به پجاه سهم ده میلیون ریالی به نام تقسیم می شود و تمامی آن متعلق به دولت و غیر قابل انتقال است وافزایش آن با تصویب مجمع عمومی امکانپذیر است. مبلغ مزبور از محل اندوخته های شرکت سهامی بیمه ایران تامین خواهد شد.

ماده3. مرکز اصلی بیمه مرکزی ایران تهران است و بیمه مرکزی ایران می تواد در هر جا که لازم بداند به شرکت سهامی بیمه ایران نمایندگی بدهد.

ماده4. بیمه مرکزی ایران تابع قوانین ومقررات عمومی مربوط به دولت و دستگاه هایی که با سرمایه دولت تشکیل شده اند نمی باشد مگر آنکه د رقانون مربوط بصراحتا از بیمه مرکزی ایران نام برده شده باشد ولی نسبت به هواردی که در این قانون پیش بینی نشده باشد بیمه مرکزی ایران تابع قانون تجارت است.

2-4-2-وظایف واختیارات

ماده5. بیمه مرکزی ایران دارای وظایف و اختیارات زیر است:

1-تهیه آیین نامه ها ومقرراتی که برای حسن اجرای امر بیمه در ایران لازم راشد با توجه به مفاد این قانون.

2-تهیه اطلاعات لازم از فعالیت های کلیه موسسات بیمه که درایران کار می کنند.

3-انجام بیمه های اتکایی اجباری.

4-قبول بیمه های اتکایی اختیاری از موسسات داخلی یا خارجی.

5-واگذاری بیمه های اتکابی به موسسات داخلی یا خارجی در هر مورد که مقتضی باشد.

6-اداره صندوق تامین خسارتهای بدنی و تنظیم آیین نامه آن، موضوع ماده 10 قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب دی ماه 1347.

7-ارشاد وهدایت ونظارت بر امور بیمه اتکایی و جلوگیری از رقابتهای مکارانه وناسالم.

تبصره- بیمه مرکزی ایران ملزم به حفظ اسرار موسساتی است که به موجب این قانون حق نظارت برآنها را دارد می باشد وبه همین وجه نباید از اطلاعاتی که در جهت اجرای این قانون به دست می آورد جز در مواردی که قانون معین می نماید استفاده کند.

2-4-3-ارکان بیمه مرکزی ایران

ماده6. بیمه مرکزی ایران دارای ارکان زیر است:

1. مجمع عمومی 2.شورای عالی بیمه 3.هیت عامل   4.بازرسان

-بیمه اتومبیل

در کشورهای صنعتی جهان اتومبیل، چه از لحاظ تکنولوژیکی وچه از نظر اجتماعی، اهمیت بسیاری د ارد. گر چه اتومبیل در اجتماعات امروز، حلال بسیاری از مشکلات است و فاصله ها را کم و در تسریع کارها کمک می کند، مسائل ومشکلاتی را هم در پی آورده است که از آن جلسه می توان به آلودگی هوا، مشکلات شهرسازی و شیوع بیماریها ناشی از آلودگی محیط زیست اشاره کرد. افزون بر این، ترافیک، پدیده ای ناخوشایند است که بسیاری از ملتها را دچار اضطرابها و نگرانیهای اجتماعی وروانی کرده و نارساییهای به وجود آورده است.بدین روی، امروزه بررسی ویافتن راه حل برای معضلات این وسیله نقلیه رفاهی ومسائل انسانی، روانی واجتماعی ناشی از آن در اولویت بسیاری قرارگرفته است.

بیمه اتومبیل نیز در میان سایر انواع رشته های بیمه، ویژگی خاصی دارد. شاید باعث شگفتی شود اگر بدانیم که مردم در مقابل افزایش حق بیمه اتومبیل حساسیت بیشتری دارند تا حق بیمه سایر رشته ها.

و...

NikoFile

دانلود تحقیق و مقاله و پژوهش کامل درمورد موتورهای جستجو (تعداد صفحات 19)

اختصاصی از فی فوو دانلود تحقیق و مقاله و پژوهش کامل درمورد موتورهای جستجو (تعداد صفحات 19) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

میلیاردها صفحه وب در دنیا وجود دارد که هر روز بر تعداد آن ها افزوده می شود.بدون وجود موتورهای جستجو ، استفاده از منابع موجود در اینترنت بسیار سخت خواهد بود.در واقع موتورهای جستجو ، استفاده از شبکه جهانی وب را برای کابران بسیار راحت کرده اند. جهت توسعه دادن این نرم افزار ها و نیز استفاده ی کاراتر از آن ها در هنگام جستجو و یا ثبت وبسایت جدید ، بهتر است که در ابتدا بدانیم ساختار و عملکرد موتور های جست وجویی که درحال حاضر وجود دارند به چه صورت است. اگرچه الگوریتم دقیق و چگونگی کار موتور جستجوی گوگل یا سایر موتورهای جستجو ،کاملا معلوم نیست ، اما کلیات کار بسیاری از موتورهای جستجو ، مشترک و مشابه می باشد. همچنین نیاز است با مباحثی از قبیل انواع سرویس های جست وجو ، فاکتورهای مهم در الگوریتم های رتبه بندی نتایج و بحث بهینه سازی آشنا شویم. چگونگی الگوریتم های رتبه بندی نتایج ، در کیفیت کارکرد موتورهای جست وجو تاثیر بسزایی دارند و عمده ترین تفاوت در کیفیت کارکرد موتورهای جست وجو به وجود تفاوت در سیستم رتبه بندی آن ها مربوط می شود. البته این الگوریتم ها به دلیل مسائل رقابتی و همچنین جلوگیری از سوء استفاده وب داران معمولا فاش نمی شوند.

فهرست :

فصل اول : مقدمه

فصل دوم : انواع سرویس جست و جو

فصل سوم : طرز عملکرد موتورهای جست و جو

فصل چهارم : معیار مقایسه و رتبه بندی

فصل پنجم : وب پنهان

فصل ششم : بهینه سازی

فصل هفتم : جمع بندی

منابع