Yahoo-
Excite -
Google-
-Netscape
Goto-
-Amazon
Altavista -
-Magellan
Hotbot-
-Infoseek
Lycos -
Dire
دانلود پاورپوینت موتور های جستجو (Engine Search)
Yahoo-
Excite -
Google-
-Netscape
Goto-
-Amazon
Altavista -
-Magellan
Hotbot-
-Infoseek
Lycos -
Dire
تحقیق کنترل الکترونیکی موتور دیزل (EDC) در 35 صفحه با فرمت ورد شامل بخش های زیر می باشد:
شرایط فنی
مرور کلی سیستم
سیگنالهای ورودی
اصلاح سیگنال
پردازش سیگنال در ECU
سیگنالهای خروجی
انتقال دادهها به سایر سیستمها
مرور کلی سیستم
انتقال دادهها به روش متداول
انتقال دادههای سریال (CAN)
شبکهی ECU
شناسائی بر اساس محتویات
تخصیص اولویت
الویت باس
شکل پیام
خطایابی متمرکز
همزمان سازی
پمپهای انژکتور ردیفی PE با کنترل الکترونیکی
بلوکهای سیستم
اجزاء تشکیل دهنده
عمل کننده سولنوئیدی
مقدار سوخت تزریقی
دور آرام
دور متوسط
سرعت پیشروی خودرو
دیگر وظایف
سیستم ایمنی
مزایا
واکنشهای ECU
پمپهای انژکتور ردیفی با کنترل غلافی
کنترل شروع تزریق
ملحقات
حسگر سوزنی متحرک
حسگر سرعت دورانی
واحد کنترل الکترونیکی (ECU)
مکانیزم عمل کننده
حلقه کنترل خودکار
کنترل الکترونیکی پمپهای انژکتور آسیابی محوری VE-EDC
بلوکهای سیستم
اجزاء سیستم
حسگرها
واحد کنترل الکترونیکی (ECU)
عمل کنندهی سولنوئیدی برای کنترل مقدار سوخت تزریقی
سوپاپ سولنوئیدی برای کنترل شروع تزریق
مقدار سوخت تزریقی
شروع تزریق
گردش دوبارهی گاز اگزوز (EGR)
انتخاب سرعت و تثبیت آن
وظایف تکمیلی
لرزهگیر فعال
اقدامات ایمنی
خودآگاهی
مزیتها
خاموش کردن موتور
خاموش کن الکتریکی
شرایط فنی
امروزه، در ورای پیشرفتهائی که در زمینهی تزریق سوخت موتور دیزل صورت گرفته، کاهش مصرف سوخت و افزایش در توان و گشتاور، فاکتورهای بسیار مهمی به شمار میآیند. در گذشته، اهمیت این فاکتورها موجب استفادهی بیشتر از موتورهای دیزل با تزریق مستقیم (DI) بوده است. در مقام مقایسه با موتورهای دیزل با پیش محفظه و یا مجهز به محفظهی گردابی، که به نام موتورهای با تزریق غیر مستقیم (IDI) معروفند، موتورهای با تزریق مستقیم دارای فشار تزریق بیشتری هستند. این امر منجر به اختلاط بهتر سوخت- هوا گشته و احتراق در ان کاملتر صورت میگیرد. در موتورهای با تزریق مستقیم، با توجه به این واقعیت که اختلاط بهتر انجام میشود و به علت عدم وجود پیش محفظه و یا محفظه گردابی، هیچ گونه تلفات ناشی از سریز سوخت وجود ندارد و نسبت به موتورهای با تزریق غیر مستقیم، مصرف سوخت 15-10 درصد کاهش مییابد.
علاوه بر این، موتورهای مدرن امروزی بیشتر در معرض مقررات سخت مربوط به گاز اگزوز و صدا هستند. این امر باعث شده است که از سیستم تزریق سوخت موتور دیزل، انتظارات بیشتری مطرح شود، از جمله:
- فشارهای بالا در تزریق سوخت،
- منحنی بنیادیتری از آهنگ سوختدهی،
- شروع تزریق متغیر،
- تزریق پیلوتی،
- سازگاری مقدار سوخت تزریقی، فشار تقویت یافته، و کمیت سوخت تزریقی در یک مرحلهی کاری معین،
- کمیت سوخت راهانداز وابسته به درجهی حرارت،
- کنترل دور آرام مستقل از بار وارده بر موتور،
- تنظیم سرعت مطلوب با توجه به مصرف سوخت و بازده،
- به کارگیری چرخش دوبارهی گاز اگزوز، EGR با کنترل خودکار،
- کاهش در تولرانسها و افزایش در دقت، در تمام طول عمر مفید وسیلهی نقلیه.
گاورنرهای مکانیکی متداول (وزنههای گریز از مرکز) با به کارگیری چندین وسیلهی اضافهشده، شرایط متنوع در حین کار را ثبت میکنند تا تشکیل مخلوط با کیفیت بالا تضمین شود. بنابراین، این نوع گاورنرها به یک کنترل سادهی دستی در موتور محدود میشوند، در صورتی که عمل کنندههای مهم و متنوعی وجود دارند که امکان ثبت آنها توسط این وسائل وجود ندارد و یا اگر هم ثبت شوند، سرعت کار مطلوب نخواهد بود.
مرور کلی سیستم
در سالهای گذشته، به علت افزایش، چشمگیر در توان محاسبهای میکروکنترلرهای موجود در بازار، تبعیت کنترل الکترونیکی دیزل (EDC) از مقررات و شرایطی را که پیشتر یادآور شدیم را ممکن ساخته است.
برخلاف خودروهای دیزلی مجهز به پمپهای انژکتور ردیفی یا آسیابی متداول، رانندهی یک وسیلهی نقلیه کنترل شده توسط EDC نمیتواند هیچ گونه اثر مستقیم روی پمپ انژکتور داشته باشد، به عنوان مثال کنترل مقدار سوخت تزریقی که به طور متداول به وسیلهی پدال گاز و یا سیم گاز انجام میشود، در اینجا حاصل متغیرهای عمل کنندهی متنوعی از جمله وضعیت کاری، دادههای توسط راننده، آلایندههای گاز اگزوز و نظائر آن است....
تعداد صفحات : 13 صفحه -
قالب بندی : word
احتراق داخلی موتورهای بنزینی بدون وقفه ادامه مییابد با مخلوط هوا و بنزین.
مخلوط ایده آل تشکیل یافته از 14.7 قسمت از هوا و 1 قسمت بنزین(از نظر وزن).
از آنجائیکه وزن بنزین از هوا زیادتر است پس ما درباره ی مقدار زیادی هوا و تکه ای ریز از بنزین صحبت میکنیم.
1 قسمت از بنزین که به صورت کامل در 14.7 قسمت از هوا تبخیر شده باشد مقدار شگرفی انرژی هنگام احتراق درون موتور ایجاد می کند.
خب ببینیم چگونه موتورهای پیشرفته از آن انرژی برای به حرکت در آوردن چرخها استفاده می کنند:
هوا وارد موتور شده و پس از عبور از فیلتر هوا تا صفحه ی تنظیم کننده ی کنترل بنزین پیش می رود.
شما به وسیله ی پدال گاز میزان هوای ورودی به موتور را از طریق دریچه ورود هوا کنترل میکنید
سپس آن در میان مانیفولدهای هر سیلندر توزیع می شود.
در بعضی نقاط بعد از فیلتر هوا که بستگی به موتور دارد سوخت به جریان هوا از طریق سیستم تزریق سوخت یا در خودروهای قدیمی کاربراتور اضافه میشود
اکثر موتورهای خودروهای امروزی چهار زمانه هستند به جز موتورهای دیزلی و چرخشی که در این مقوله نیستند.
انواع موتور:
چندین گونه موتور که بر اساس تعداد سیلندر و چگونگی قرارگیری آنها شناسائی می شوند.
موتورها از 3 تا 12 سیلندر که در بلوک موتور با چندین پیکر بندی مرتب شده اند هستند.
محبوبترین این موتورها در زیر به نمایش در آمده است:
در موتورهای خطی سیلندرها به صورت ردیفی قرار میگیرند
موتورهای 3و4و5و6 سیلندر بطور عادی از این چیدمان استفاده می کنند.
در آرایش موتورهای V از دو ردیف سیلندر کنار هم استفاده می شود و بطور عادی در موتورهایی با پیکربندی V-6و V-8 و V-10 و V-12 استفاده می شود.
در موتورهای صاف از دو ردیف سیلندر در مقابل هم استفاده می شود و از مقبولیت کمتری نسبت به طراحی های قبلی برخوردار است.
موتورهای 4 و 6 سیلندر صاف در مدلهایی از سوبارو و پورشه استفاده شده است
همچنین از این آرایش در فولکس BEETLES با 4 سیلندر و برخی گونه های 12 سیلندر فراری استفاده شده است.
هر سیلندر دارای یک پیستون است که درون آن به بالا و پائین حرکت می کند.
تمامی پیستون ها در موتور به وسیله ی یک دسته پیستون انفرادی به میل لنگ متصل هستند.
میل لنگ در زیر سیلندر ها و در راستای موتور قرار گرفته است
در موتورهای V در پائین موتور و در موتورهای صاف در بین ردیف های سیلندر ها قرار گرفته است.
وقتی پستون ها بالا و پائین می روند میل لنگ را می چرخانند دقیقا مثل پاهای شما که با بالا و پائین رفتن پدال دوچرخه را می چرخانند.
لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 10
هواپیماها از نظر نوع موتور ( Power Plant )
موتور پیستون پراپ
پراپ مخفف کلمه پروپلر (Propeller) و به معنی پروانه (ملخ) هواپیما می باشد. در این گونه موتورها نیروی جلو برنده (Propulsion) توسط پروانه تولید می شود که پروانه نیز به وسیله موتور پیستونی می چرخد. محدودیت استفاده از این موتورها وزن آنهاست زیرا در صورتی که نیروی زیادی از این موتور ها بخواهیم باید موتور هایی با وزن بسیار زیاد طراحی گردند.
موتور توربو پراپ (پراپ جت یا توربو ملخی)
در این موتورها نیز نیروی اصلی توسط پروانه تولید می شود؛ ولی چرخش پروانه توسط موتور جت صورت می گیرد. هواپیمای ایران 140 ( An-140) نیز از این گونه موتورها بهره می گیرد.
موتور توربو جت
به زبان ساده این موتورها هوا را از ورودی (Intake) به داخل کشیده و پس آنکه انرژی زیادی به هوا داده شد آن را با سرعت زیاده از انتهای موتور خارج می کند و تغییر سرعت قابل توجه در ورودی و خروجی موجب حرکت هواپیما می گردد.
موتور توربو فن
ساختمان این گونه موتورها همان ساختمان موتورهای توربوجت است با این تفاوت که این موتورها دارای قطر بزرگتری هستند و همه هوای ورودی از داخل موتور عبور نمی کند، بلکه مقداری هوا از اطراف بدنه موتور و در داخل یک پوسته حرکت می کند.
موتور توربوشفت
این موتورها در هلیکوپتر ها کاربرد دارند و شباهت زیادی به موتورهای توربوپراپ دارند.
موتورهای رم جت
این موتور ها در سرعت های بسیار زیاد کاربرد دارند و دارای هیچ عضو چرخنده ای نمی باشند (برخلاف کلیه موتورهای دیگر).
این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
Simple Turbofan Jet Engine
نرم افزار: SolidWorks 2016
نوع طراحی: Solid Design
محتویات پک دانلود:
TurboFan-LowPressureCompressor.SLDPRT
TurboFan-HighPressureCompressor.SLDPRT
TUrboFan-FanCavity.SLDPRT
TurboFan-EngineCavity.SLDPRT
TurboFan-Fan.SLDPRT
TurboFan-HexScrew.SLDPRT
Turbine.SLDPRT
TurbineShaft.SLDPRT
Shaft.SLDPRT
Head.SLDPRT
End.SLDPRT
SimpleTurboFanJetEngine.SLDASM