مقاله در مورد آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو

اختصاصی از فی فوو مقاله در مورد آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه8

سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .

کاربراتور چیست ؟

کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :

1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه

2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور

3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل

4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام

5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور

6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام

7 . سهولت تعمیر و نگهداری

کاربراتور چگونه کار می کند ؟

عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .

انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :

1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند  .

2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .

3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .

کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :

محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .

تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم  EFI   که در آن سوخت توسط انژکتورها  با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .

باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .

کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :

1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .

2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .

دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :

1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .

2 . توزیع

مقاله در مورد کیت کاهش مصرف سوخت

اختصاصی از فی فوو مقاله در مورد کیت کاهش مصرف سوخت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه7

سلام دوستان .

امروز به سایت یکی از این شرکت ها سری زدم و اطلاعات کاملی را در مورد این سیستم پیدا کردم .
تصمیم گرفتم به اینجا منتقل کنم تا شما مطالعه کنید و نظرات خودتان را در مورد این اطلاعات بیان کنید .
ساده ترین هیدروکربن شناخته شده متان CH4 است که بیش از 90% سوخت گاز طبیعی راتشکیل می دهد و منبع مهم ئیدروژن می باشد . مولکول آن شامل یک اتم کربن و چهار اتم ئیدروژن است . مولکول مزبور از نظر الکتریکی خنثی می باشد .
در ئیدروکربنها از نقطه نظر انرژی بیشینه ی مقدار انرژی قابل حصول در اتم ئیدروژن قرار گرفته است، اما چرا؟
این مطلب را می توان با ذکر مثالی مشخص نمود. در مولکول اکتان (C8H18) کربن 84.2% کل مولکول را به خود اختصاص داده است . وقتی این مولکول به احتراق در می آید به ازاء هر پوند کربن BTU12244 گرما تولید می گردد، در حالیکه در همین مولکول 15.8% به ئیدروژن اختصاص دارد اما انرژی که از سوختن ئیدروژن بدست می آید ،BTU9801 است. ئیدروژن اصلی ترین و سبک ترین عنصری است که تا کنون بوسیله بشر شناخته شده است. ئیدروژن تشکیل دهنده بخش اصلی سوختهای ئیدروکربنی است . (علاوه بر کربن مقدار کمی سولفور وگازهای بی اثر نیز تولید می گردد). ئیدروژن از نظر الکتریکی دارای یک بخش مثبت (پروتون) ویک بخش منفی (الکترون) می باشد. یعنی گشتاور دوقطبی دارد. از طرفی هم دیا مغناطیس وهم پارا مغناطیس است که وابسته به جهت نسبی اسپین است . اگرچه ساده ترین عنصر در بین همه عناصر می باشد ولی مولکول آن به صورت دو ایزومر متفاوت یعنی پارا و اورتو ظاهر می گردد. جهت اسپینی، تعیین کننده اورتو یا پارا بودن مولکول است. بنابراین در مولکول ئیدروژن پارا که عدد کوانتمی زوج را اشغال می نماید حالت اسپین یک اتم نسبت به دیگری موازی است . به عبارت دیگر یکی در جهت عقربه ساعت و دیگر در جهت خلاف آن می باشد. در این حالت مولکول دیا مغناطیس است .

در وضعیت اورتو مولکول عدد کوانتمی فرد یا سطوح انرژی فرد را اشغال می نماید به عبارت دیگر اسپین¬ها در اتمها موازی هستند0 (هر دو بالا یا در جهت عقربه ساعت ) . در این حالت مولکول پارا مغناطیس است و کاتالیست مناسبی برای بسیاری از واکنشها است ، بنابراین جهت اسپین اثر مشخصی بر روی خواص فیزیکی دارد(گرمای ویژه ،فشار بخار) و در رفتار مولکولی گازها نیز موثر است .
در زمانی که اسپین ها در یک جهت قرار می گیرند اورتوهیدروژن به مقدار زیادی ناپایدار می شود . اورتوئیدروژن بسیار فعالتر از همتای پاراهیدروژن خود می باشد. سوخت هیدروژنی مایعی که در موتورهای شاتل فضایی و راکتهای فضایی ذخیره می شوند به دلایل ایمنی مانند انرژی کمتر فراریت کمتر و میل به واکنش کمتر بصورت پاراهیدروژن می باشند .
در صورتیکه طی زمان استارت شاتل ، شکل هیدروژن اورتو سودمند است زیرا فرایند احتراق را تشدید می نماید. برای تبدیل مطمئن پارا به اورتو لازم است انرژی برهمکنش بین حالت اسپینی مولکول H2 تغییر نماید .
در دمای 20 (دمای اتاق) 75% ئیدروژن در حالت پارا است . زمانیکه دمای ئیدرژن به -235C(ئیدروژن مایع) می رسد99% ئیدروژن در حالت اورتو است و بسیار فعال و ناپایدار می باشد به عبارت دیگر بشدت قابلیت احتراق دارد . معلوم است نگهداری ئیدروژن در دمای پائین که راندمان احتراق نیز افزایش یافته است، عملی نمی باشد. در دهه1950 دانشمندان سوخت موشک در آمریکا مانند Simon Roskin در می یابند. که ئیدروژن پارا می تواند به ئیدروژن اورتو تبدیل شود. این عمل باید تحت میدان مغناطیسی انجام گیرد یعنی با کاربرد مناسب میدان مغناطیسی حالت اسپینی مولکول ئیدروژن تغییر می نماید. افزایش بزرگ در انرژی اتم و واکنش پذیری کلی سوخت معنایش بهبود راندمان احتراق خواهد بود. موضوع عقیده Ruskin به صورت Patent ثبت شده است . توجه داشته باشید تحتU.S.C35 بخش 101 هرPatent کاربردی باید از نظر علمی و قابلیت عملی اثبات شود تا مجوز انتشار دریافت نماید.اکنون در مورد سوخت خودرو نیز همان اصول مورد استفاده قرار گرفته و همان اثر به وسیله تبدیل اتم ئیدروژن پارا به اورتو مشاهده گردیده است


اثر میدان مغناطیسی

یک میدان مغناطیسی به اندازهء کافی قوی می تواند مولکول ئیدروکربن را از حالت پارا به حالت با سطح انرژی بالاتر از اورتو تغییر دهد. اثر تغییر اسپین مولکول های سوخت می تواند از نظر اپتیکی بررسی شود . اساس آن بر عبور نور مرئی از میان سوخت مایع و سیال استوار است . این روش به وسیله دانشمندان با استفاده از دوربینهای مادون قرمز اثبات گردیده است .
تبدیل ئیدروژن به هیدروژن اورتو در یک میدان مغناطیسی یکنواخت و به اندازه کافی شدید رخ می دهد. در این حالت هم زمان با اعمال میدان، تبدیل سیستم متقارن پارائیدروژن به پادمتقارن اورتوئیدروژن خواهیم داشت، نتیجهء این عمل افزایش میل به واکنش و افزایش قابلیت کاتالیستی است . امروز مشخص شده است که این تبدیل از نظر تکنولوژیکی امتیازات زیادی دارد. خصوصا وقتی از ئیدروژن به عنوان کاتالیست استفاده می شود ومثلاً در پالایش روغن ، فرایندهای متالوژیکی، ئیدروژناسیون کربن و برخی ئیدروکربنها، چربیها، پلی مریزاسیون پلاستیک و الاستومرها همچنین در مهندسی محیط زیست مانند تصفیه پساب ها رسوبات ، لجن ها و غیره . ئیدروکربنها اساسا"ساختمان قفسی شکل دارند (cagelike ) . به دلیل وجود همین نوع ساختمان است که اکسیداسیون اتمهای کربن داخل ساختمان طی فرایند احتراق سبب می گردد فرایند مذکور بطور ناقص انجام شود.بعلاوه آنها به صورت گروههایی از ترکیبات حلقوی پیوند می خورند. چنین گروههایی چند خوشه ها را تشکیل می دهند و مسیر اکسیژن هوا به داخل گروههای مولکولی بسته است. توجه داشته باشید با آمدن هوا از مینی فولد در مخلوط سوخت اتفاقی رخ نمی دهد .

به منظور احتراق سوخت استفاده از اکسیژن هوا به عنوان ماده اکسیدکننده لازم است . به عنوان مثال برای آنکه 1 kg گازوئیل کاملاً بسوزد 5 kg هوا لازم است. در اگزوز پس از عمل احتراق بایـد دی اکسیدکربن ، آب ونیتروژن هوا وجود داشته باشد اما در عمل در خروجی اگزوز گازهای زیر وجود دارند:
O2 ،NO2 ،HC ،H2 ،CO طی سالهای متمادی طراحان موتورهای درون سوز هدف مشترکی را دنبال می کردند و آن عبارت بود از مبارزه علیه اثر چند خوشه ای های (cluster) مولکول سوخت ئیدروکربنی و بهبود فرایند احتراق .مشکل اصلی در طراحی موتور به نحوی که محیط زیست را آلوده ننماید این است که برای سوختن همه ئیدروکربنها در اتاقک احتراق در حین عملیات احتراق دمای درون سیلندر باید افزایش یابد. موتورهای قدیمی مقادیر بسیار زیـادی هیدروکربنهای نسوخته و CO را تولید می نمودند ، همچنین مقدار کمتری از اکسیدهای نیتروژن نیز تولید می گردید. با تجدید نظرهای به عمل آمده در نسبتهای تراکم و افزایش کارایی موتور، حرکت به سمت تولید آلاینده هایی شامل سموم نیتروژنی افزایش یافته است .
در موتورهای توربو شار نسبت های تراکمی را تغییر داده اند و به آن مشکل نیتروژن اضافه شده است. اما از طرف دیگر سیستمهای تغذیه و اگزوز بهبودی یافته اند، سیستم الکترونیکی جرقه بسیار بهتر شده ، همچنین دستگاههای اندازه گیری وتنظیم نسبت سوخت وهوا نتایج مثبت را در پی داشته اند و سرانجام مبدلهای کاتالیستی موثر ساخته شده اند. اما علیرغم تمام این بهبودیها خروجی اگزوزها هنوز کاملا تمیز نشده اند و به صورت گاز CO خارج می شوند و بقیه گازهای آلوده کننده هوا نیز به صورت HC وNO2 منتشر می شوند و یا روی دیوار داخلی سیلندر موتور به صورت باقیمانده کربنی سیاه رسوب می نمایند، همه ی اینها نشان از احتراق ناقص خودرو است .
-دلایل این موضوع عبارتند از :
1. شکل هیدروکربنها چند خوشه ای cluster است،گروههای مولکولی بسته . بنابراین درون آنها از مقدار هوای مناسب محروم است و فقدان اکسیژن سبب عدم احتراق کامل نمی گردد .
توجه: تمایل مولکولهای هیدروکربن به چندخوشه ای سبب می گردد گروههای زیادی از آنها به لوله ها ونازلهای سوخت بچسبند. در این شرایط هوای اضافه در مخلوط سوخت جهت احتراق بهتر تهیه نخواهد شد. بنابراین در اگزوز HC ،CO نسوخته و دود خواهیم داشت .
2. اکسیژن با ظرفیت O2- از نظر الکترونی منفی است ، ئیدروکربنها ساختار مولکولی خنثی دارند، که پس از عبور از میان لوله های سوخت فولادی بطور سطحی باردار می شوند. این بار سطحی نیز منفی است . بنابراین وقتی این دو اتم با پتانسیل یکسان به سمت یکدیگر در اتاقک احتراق می آیند، همدیگر را دفع نموده و نتیجه آن احتراق ناقص است. پس همه تحقیقات اساسی روی افزایش واکنش پذیری سوخت با اکسیژن متمرکز شده است. توجه داشته باشید افزایش اکسیداسیون مترادف با افزایش احتراق مفید است .

دانلود تحقیق انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟

اختصاصی از فی فوو دانلود تحقیق انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت  می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که  در آن شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید   می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .

پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

• مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .
• مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .
• پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump): که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .
• مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .
• مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور          می کند .

 با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است .  آخرین خودرو کاربراتوری از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .

سیستم انژکتوری :  سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

فایل ورد 10 ص

دانلود مقاله سیستم سوخت رسانی انژکتوری

اختصاصی از فی فوو دانلود مقاله سیستم سوخت رسانی انژکتوری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: سیستم سوخت رسانی انژکتوری
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات : 28

این مقاله درمورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری می باشد .

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله سیستم سوخت رسانی انژکتوری

اجزایی که به E.C.Uپیغام ارسال می‌‌‌‌‌‌کنند:
BSI/8221 ـ ایموبیلایزر
1805 ـ رله دوبل سوم (در خودر ما موجود نیست)
1304 ـ رله دوبل (در خودرو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)
7001 ـ سویچ فشار فرمان هیدرولیکی( فقط در خودرو 206 وجود دارد)
BBOO ـ باتری
80 ـ کلید AC کولر
C001 ـ کانکتور اتصال به دستگاه عیب یاب
1120 ـ سنسور ضربه
1313 ـ سنسور دور موتور
1312 ـ سنسور فشار هوای مانیفولد
(در خودرو 206 سنسنور فشار و سنسور دمای هوا در یک مجموعه قرار گرفته است.)
1316 ـ پتانسیومتر دریچه گاز
1220 ـ سنسور دمای آب
1240 ـ سنسور دمای هوای ورودی
1350 ـ اکسیژن سنسور ( فقط در خودرو 206 وجود دارد)
1620 ـ سنسور سرعت خودرو .....(ادامه دارد)

رله دوبل :
رله دوبل تشکیل شده است از دو قسمت (1ـ رله اصلی 2ـ رله پمپ بنزین)
ـ رله دوبل مستقماً توسط E.C.U کنترل می‌‌‌‌‌‌شود
ـ رله دوبل توسط یک کانکتور 15 راهه به دسته سیم اصلی متصل شده است و دارای سه مرحله عملکردی می‌‌‌باشد.
1 ـ سوییچ بسته: در حالت سوییچ بسته یک ولتاژ 12 ولت از پایه 10 رله دوبل برای حفظ حافظه به E.C.U ارسال می‌‌‌‌‌شود.
2ـ سوییچ باز: در حالت سوییچ باز E.C.U به مدت 2تا 3 ثانیه برای اجزای زیر ولتاژ 12 ولت ارسال می‌‌‌‌کند:
ـ E.C.U
ـ پمپ بنزین
ـ انژکتورها .....(ادامه دارد)

انژکتورها (INGECTORS) :
وظیفه پاشش (اسپری) کردن سوخت را بر عهده دارند.دونوع انژکتور داریم:
1ـ مخروطی (پژو پارس و سمند) که زاویه پاشش آنها 30 می‌‌‌‌‌باشد.
2 ـ استوانه‌‌‌‌‌‌‌‌ای (پژو 206 و پیکان) زاویه پاشش آنها 10 می‌‌‌‌باشد.
علاوه برشکل ظاهری انژکتورها از نظر نوع تزریق سوخت به داخل سیلندر نیز تفاوت دارند. یعنی انژکتور مخروطی از بغل و استوانه‌‌‌ای از بالا تزریق می‌‌‌‌‌کنند.انژکتور دارای سوکت 2 پایه مشکی رنگ و محل نصب آن بین ریل سوخت و مانیفولد هوا می‌‌‌‌‌باشد. برای تست انژکتور باید مقاومت آن رااندازه گرفت که در خودروهای مختلف حدود 14 اهم است. در صورت خرابی این قطعه خودرو حالت 3 کار کردن دارد.
سوئل پات (کاسه بنزین):
وظیفه آن تامین بنزین برای سوختن در هنگام خالی بودن باک و موافق لازم است. جای این قطعه در انتهای باک است و حدود 3 لیتر ظرفیت دارد. لوله‌‌‌‌‌های ورودی و .....(ادامه دارد)

حافظه E.C.U :
در داخل ECU دو نوع حافظه قرار دارد:
الف ـ حافظه دائم        ب ـ حافظه موقت
الف) حافظه ECU  با قطع باتری از بین نمی‌‌‌‌رود ودر واقع محل قرارگیری جدولیست که طی آنECU شرایط لازم را جهت راه اندازی موتور بدست می‌‌‌‌‌آورد.
ب) حافظه موقتECU با برداشتن کابل باطری از بین نمی‌‌رود و اگر کابل باطری را بیش از 15 دقیقه قطع کنیم، این حافظه پاک می‌‌‌شود و با پاک شدن حافظه، خودرو در هنگام رها کردن گاز، دنده عوض کردن یا شتاب‌‌‌‌گیری ،بدون دلیل دچار ریپ زدن و یا خاموش کردن موتور می‌‌‌‌‌شود.
نکات ایمنی در هنگام کار بر روی خودروهای انژکتوری:
1ـ در هنگام روشن بودن موتور ، اتصال باتری را جدا نکنید.
2ـ در وضعیت سوییچ باز کانکتور ECU را جدا یا متصل نکنید.
3ـ در هنگام بررسی سیستم جرقه و فشار کمپرس سوکتهای انژکتورها را جدا کنید.
4ـ قبل از اتصال مجدد یک کانکتور موارد زیر را بررسی کنید. .....(ادامه دارد)

روش تجدید حافظه:
ابتدا سوییچ را به مدت حداقل 10 ثانیه ببندید. سپس سوییچ را به مدت حداقل 10 ثانیه باز کنید و بدون فشردن پدال گاز خودرو را روشن کرده و حداقل به مدت 10 ثانیه گاز ندهید. در خودرو پارس با سیستم مگنتی مارلی بعد از این مرحله به روش ذیل دنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌های 1 تا 4 را به ECU معرفی می‌‌‌‌‌‌کنیم.دنده‌‌‌های 5 و عقب هم معرفی ندارند. ابتدا اهرم دنده را در وضعیت دنده یک قرار داده و حرکت می‌‌‌‌کنیم تا دور موتور به 3500 RPM برسیم. سپس در دنده دو دور موتور را به 3500 RPM می‌‌رسانیم و دنده را خلاص می‌‌کنیم تا دور موتور کم شود و به دنده یک برمی‌‌‌‌‌گردیم.در این حالت دنده یک معرفی شده و سایر دنده‌‌‌‌‌ها را با این روش معرفی می‌‌‌کنیم.بعد از طی مراحل فوق و معرفی دنده‌‌‌‌ها(فقط در پژو پارس با سیستم مگنتی مارلی) به مدت 15 دقیقه در دنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مختلف و با دورهای مختلف حرکت می‌‌‌‌‌‌کنیم تا شرایط مختلف به ECU معرفی شود. .....(ادامه دارد)

بخشی از فهرست مطالب مقاله سیستم سوخت رسانی انژکتوری

اجزایی که به E.C.Uپیغام ارسال می‌‌‌‌‌‌کنند:
عملگرها (ACTUATORS) :
پمپ بنزین :
فیلتر بنزین :
موتور مرحله‌‌ای دور آرام :
مکانیزم عملکرد موتور مرحله‌‌‌ای دور آرام :
سنسور فشار هوای منیفولد (MAP SENSOR
سنسور دمای هوای ورودی:
رله دوبل :
سنسور ضربه
نحوه آزمایش تاک سنسور یا سنسور ضربه:
اکسیژن سنسور:
ویژگی‌‌‌‌‌های الکتریکی:
سنسور سرعت خودرو
نحوه عملکرد
سنسور موقعیت دریچه گاز:
سنسور فشار هوا:
سوییچ اینرسی:
پتانسیومتر تنظیمCO
انژکتورها (INGECTORS
سوئل پات (کاسه بنزین):
ریل سوخت:
دریچه گاز :
مخزن کنیستر:
سوییچ فشار فرمان هیدرولیکی:
واحد کنترل کننده مرکزی (E.C.U
حافظه E.C.U :
روش تجدید حافظه:
انواع سیستم انژکتوری:

دانلود تحقیق تولید سوخت و قند با استفاده از ضایعات گیاهی حاوی سلولز

اختصاصی از فی فوو دانلود تحقیق تولید سوخت و قند با استفاده از ضایعات گیاهی حاوی سلولز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده :
ذخایر انرژی فسیلی جهان، با روند فزاینده مصرف کنونی، تا چندین سال دیگر به اتمام خواهد رسید و هر کشوری که به فکر تامین منابع انرژی خود نباشد، با مشکلات فراوان روبرو خواهد شد. اما منابع گیاهی و سلولزی موجود در دنیا، جایگزینی تجدید شونده، برای منابع نفتی می‌باشند (2).
فراوانترین ماده آلی بر روی کره زمین سلولز و پلی ساکاریدهای مشابه آن می باشند که در ساختار گیاهان به کار رفته‌اند (5). سلولز از واحدهای ساختمانی به نام گلوکز تشکیل شده است که یک قند ساده و قابل استفاده برای بیشتر موجودات زنده است، اما تجزیه سلولز و تبدیل آن به گلوکز تنها توسط میکروارگانیسمهایی که دارای آنزیم سلولاز (Cellulase) می‌باشند انجام پذیر است (9). اگر با فرایندی مناسب و اقتصادی سلولز گیاهان به قندهای ساده و قابل تخمیر تبدیل شود، تحولی شگرف در صنایع غذایی و همچنین تولید سوختهای طبیعی روی خواهد داد (1، 2، 5، 6، 10).
پس از تولید گلوکز می توان با استفاده از میکروبهای دیگری و با استفاده از عمل تخمیر از قندهای موجود، اتانول تولید کرد که جانشینی مناسب برای سوختهای فسیلی می‌باشد (2، 4، 10).
هم اکنون پژوهشگران زیادی بر روی جنبه های سلولی و مولکولی تولید مقرون به صرفه آنزیم سلولاز کار می کنند و در این زمینه به توفیقاتی نیز رسیده‌اند. اما کماکان تولید و پرورش میکروارگانیسمهایی که با سرعت بیشتر و هزینه کمتری قادر به تولید آنزیم فوق باشند مد نظر بسیاری از محققین است (1، 2، 3، 4).
در کشور ایران نیز از ضایعات گیاهی و کشاورزی سلولزی استفادة مطلوبی نمی‌شود و در صورت استفادة مناسب از این منابع مقادیر بسیار زیادی سوختهای طبیعی و قندهای ساده قابل تولید می‌باشد.
مقدمه
استفاده از ضایعات گیاهی و سلولزی سبب کاهش آلودگیهای زیست محیطی و بهبود وضعیت بهداشتی جامعه می‌گردد (2). یکی از مهمترین مشکلات زیست محیطی، گرم شدن کرة زمین بدلیل مصرف زیاد سوختهای فسیلی می‌باشد، استفاده از سوختهای جایگزین سوختهای فسیلی در توقف این پدیدة نامطلوب مؤثر می‌باشد (2).
میزان انرژی جذب شده بوسیلة عمل فتوسنتز بر روی کرة زمین چیزی در حدود 10 برابر مصرف سالیانة انرژی جهان می‌باشد، که از این میزان حدود 3/2 آن بوسیلة گیاهان و بقیه بوسیله فیتوپلانکتونهای آبزی جذب می‌شود (2).
سلولز فراوانترین ماده آلی موجود بر روی کرة زمین می‌باشد (5). تودة زیستی گیاهی بیشتر از سه ترکیب سلولز (40%)، همی سلولز (33%) و لیگنین (23%) تشکیل شده است. تخمین زده می‌شود که در حدود 1010 ×4 تن سلولز در سال بوسیلة گیاهان آلی تولید می‌شود. یا به عبارتی به ازای هر نفر در هر روز 70 کیلوگرم سلولز سنتز می‌شود. بنابراین کاربرد آنزیمهایی که توانایی تغییر و تبدیل در سلولز را داشته باشند مورد توجه قرار گرفته است (9).
سلولز از واحدهای ساختمانی گلوکز که بوسیلة پیوندهای (6     1 β) به هم متصل شده‌اند، ساخته شده است. اما تجزیه سلولز و تبدیل آن به گلوکز تنها توسط میکروارگانیسم‌هایی که حاوی آنزیم سلولاز می‌باشند انجام پذیر است (9). اگر بتوان با فرایندی کارآمد و اقتصادی سلولز موجود در ضایعات گیاهی و کشاورزی را به قندهای ساده و قابل تخمیر همچون گلوکز تبدیل کرد، تحولی بزرگ در صنایع غذایی و تولید سوختهای طبیعی جایگزین شونده نظیر اتانول روی خواهد داد (1، 2، 4، 9).
در زمینة تولید اتانول از مواد سلولزی پیشرفتهای بسیاری حاصل شده است (1، 2، 3، 4، 10، 11). اما جهت پیشرفت و توسعه این فرایند، پژوهش و مطالعات بیشتری مورد نیاز است. در کشور ایران نیز از بیشتر ضایعات سلولزی و کشاورزی همچون کاه گندم و جو، کاه برنج، ضایعات جنگلی، روزنامه‌ها و کاغذهای باطله، ضایعات کارخانجات کاغذسازی و ... استفادة مطلوبی نمی‌شود.
اگر چه آمار دقیقی از میزان مواد فوق در دسترس نمی‌باشد اما بی شک حجم بسیار زیاد و قابل توجهی می‌باشند. جهت تولید گلوکز از مواد سلولزی و تبدیل آن به اتانول مراحل زیر انجام می‌گیرد.

شامل 8 صفحه word