فهرست مطالب
مقدمه
پل وتستون
محاسبه مقاومت توسط پل وتستون
پل وین ماکسول
پل وین
محاسبه ظرفیت خازن وضریب تلفات عایقی توسط پل وین
مثال)پیدا کردن ظرفیت خازن و ضریب تلفات عایقی توسط پل وین
این فصل ترمز گیری را با آزمون های بنیادی ترمز گیری وسائط نقلیه توضیح می دهد که شامل موارد سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو، و اجزای سیستم ترمز معمولی، و پیشرفت اهداف سیستم های ضد قفل، اجزای آن، ملاحظات ایمنی، منطق کنترل، و مراحل تست می باشد. این فصل با تشریح سیستم های ترمز گیری خودروهای آینده به پایان می رسد.
برای سادگی و به خاطر اینکه برای بیشتر خودروها روی جاده، قابلیت کاربرد، وجود داشته باشد، سیستم های ترمز هیدرولیکی مورد استفاده روی دو محور به عنوان یک موضوع انحصاری توضیح داده نشده اند. این نوع از سیستمها دراتومبیل های مسافرتی کامیونهای سبک، و درآمریکای شمالی روی کامیونهای سبک استفاده می شوند.
2.2 مبانی ترمزگیری خودروها
اصل فهمیدن تکنولوژی وابسته به ترمزگیری وسایل نقلیه مدرن شامل، آگاهی از سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو هنگام ترمزگیری، و اجرای سیستم ترمزگیری است. این بخش برای یک سیستم پایه جهت درک مطلب این موارد را توضیح می دهد.
1.2.2 فصل مشترک تایر با جاده
نیروی ترمزگیری تولید شده در هر چرخ از وسیله درهنگام ترمزگیری تابعی از نیروی نرمال روی چرخ و ضریب اصطکاکی بین تایر و جاده است. این ارتباط بین وزن روی چرخ ونیروی اصطکاک حاصله ( ترمز) درمعادله ( 1،2) ساده شده است.
1،2
که:
نیروی اصطکاکX جهت =Fx
ضریب اصطکاک تایر و جاده =
وزن استاتیکی و دینامیکی روی چرخ= Wwh
ضریب اصطکاک تایر با جاده ثابت نیست ولی تابعی از عوامل خیلی مهمی مثل سطح جاده و شیب جغرافیایی نسبی بین تایر و جاده است. منحنی ضریب اصطکاک چرخهای لغزان با سطوح مختلف 2.1 نشان داده شده است. از این منحنی و معادله 2.1 ملاحظات زیر به دست می آید:
نیروی اصطکاک تولیدی بستگی به لغزش چرخ دارد. اگر تایر در همان سرعت مماسی روی جاده بغلتد، هیچ نیروی طولی ( ترمزی ) وجود دارد. این ارتباط در فهم ترمز گیری مساله ای بنیادی است و به سادگی مشاهده نمی شود؛ درمورد چرخهای دیگری که لغزش آنها به غیر از حدود 100درصد است، ( یعنی هیچ سرعت لغزشی نباشد) تشخیص اصطکاک بدون ابزار مشکل است.
بیشترین نیروی اصطکاک ( ترمزگیری) تحت شرایط نسبتاً لغزش کم رخ می دهد. این امر اشاره بر این دارد که ترمزهای قوی که در لغزش 100درصد رخ می دهند معمولاً بیشترین نیروی ترمز را تولید نمی کنند تلفیق یکنواخت و فشار کنترل شده ترمزگیری توسط یک راننده ماهر یا کنترل سرتاسری ضد قفل، در بیشتر سطوح، کوتاه ترین توقف را ایجاد می کند.
مقدار نیروی اصطکاکی( ترمزی) تولید شده یا سطح جاده به طور گسترده ای فرق می‌کند. در نتیجه این ارتباط معلوم است که راننده و مسافران درمدت فاصله توقف و یا شتاب منفی اگر روی جاده آسفالت خشک باشد، ترمزگیری با ترمزگیری روی یخ مقایسه می شود.
معمولاً بعد از ماکزیمم نیروی اصطکاک ممکنه در یک سطح جاده داده شده، شیب منحنی منفی می شود. این پدیده ( در اصل نشان می دهد که بعد از شیب منجر به نیروی اصطکاک ماکزیمم، فشار بیشتر پدال، ترمز کمتری در پی خواهد داشت) روشن می کند که چرا یک راننده ماهر می تواند فاصله کوتاهتری را نسبت به راننده کم تجربه به دست آورد و چرا کنترل الکترونیکی خودرو آن را کامل می کند. همچنین مقدار پیک منحنی های ضریب اصطکاک با سطح جاده، به طور گسترده ای فرق می کند. برای مثال، بیشترین سود نیروی ترمزی می تواند از کنترل سطوحی مثل یخ تا آسفالت خشک به دست آید.
مشخصه مهم دیگر تایرهای خودرو درترمزگیری، نیروی جانبی بر حسب لغزش است. نیروی جانبی نیروی نگهدارنده تایر از لغزش است تا تایر در یک جهت نرمال هم
جهت با وسیله بماند. معادله نیروی جانبی ذیلاً آمده است:
Fy= MleteralWwh
که
نیروی اصطکاکی ( متغیر) با جهت =Fy
ضریب اصطکاکی جانبی تایر با جاده=Mleteral
نیروی جانبی در صورتی که یک چرخ هنگام ترمزگیری، طولی بلغزد، سریعاً از بین می رود.
لغزش اضافی درچرخهای عقبی یک خودرو و افت نیروی جانبی، در بی ثباتی چرخهای عقب خودرو دخالت می کنند. و تمایل به لغزش از پهلو با نیروهای جانبی کوچک دروسیله را به وجود می آورند. لغزش اضافی چرخ و افت نیروی اصطکاکی جانبی در چرخهای جلوی خودرو، در کم کردن قابلیت هدایت خودرو اثر می گذارند. این افت قابلیت هدایت پدیده ایست که معمولاً هنگام توقف های ناگهانی روی سطوح با اصطکاک کم مثل یخ روی می دهد. همچنانکه یک ترمزگیری شدید تایرها را در وضعیت لغزش 100درصد قرار میدهد.
2،2.2 دینامیک خودرو هنگام ترمزگیری
یک معادله برای کارایی ترمزگیری می تواند از قانون دوم نیوتن تعیین شود: مجموع نیروهای خارجی وارده روی یک جسم در یک جهت داده شده ، برابر است با حاصلضرب جرم و شتاب آن در همان جهت. با توجه به این قانون برای ترمزگیری مستقیم الخط، فاکتورهای مهم درمعادله 2،2 آورده شده است. و مجموع نیروهای عمل کننده روی وسیله در شکل 2،2 نشان داده شده است.
شامل 49 صفحه فایل word قابل ویرایش
تعداد صفحات : 24 صفحه -
قالب بندی : word
فن آوری ساخت حسگر ارتفاع سنج هواپیما
چکیده
چکیده در این مقاله با روشهای اندازه گیری ارتفاع در سیستمهای هوایی آشنا می شویم. سپس با مقایسة آنها با هم به بررسی ارتفاع سنج آنروئیدی می پردازیم. اساس کار این نوع ارتفاع سنج بر پایة کارکرد حسگر می باشد. دقت ارتفاع سنج کاملاً بستگی به عملکرد این حسگر می باشد. دقت ارتفاع سنج کاملاً بستگی به عملکرد در این گزارش به نحوة ساخت قطعات و مونتاژ آن پرداخته شده است. . و در پایان نحوة تست حسگر طبق استاندارد نظامی آورده شده است.
واژه های کلیدی : ارتفاع سنج – آنروئید – حسگر – دیافراگم
سمبل ها، علائم و اختصارات و واحدها
P فشار (N/M2)
r جرم مخصوص (kg/M3)
T دما (k)
a نرخ انحراف درجه حرارت (C/km)
h ارتفاع (km)
مقدمه
یک نوع از ارتفاع سنج هایی که روی سیستم های هوایی ایران بکار می رود ارتفاع سنج آنروئیدی است. البته در چند سال اخیر به دلیل خرابی بعضی از آنها، از ارتفاع سنج های جدیدتری استفاده شده است که نتوانسته جای ارتفاع سنج های آنروئیدی را بگیرد.
مهمترین قسمت این ارتفاع سنج ، حسگر آن می باشد که تولید، آن فن آوری خاصی را می طلبد و عملکرد ارتفاع سنج وابسته به این قسمت است.
بدلیل نیاز نیروی هوایی به این حسگر و مشکلات خرید آن از کشورهای خارجی اقدام به ساخت آن نمودیم و توانستیم نمونه هایی از آن تولید نمائیم و طبق استاندارد آن، چند تست روی آن انجام دهیم که نتایج قابل قبولی بدست آمد.
بدلیل اینکه فن آوری تولید حسگر قابل دسترسی نبود بنابراین طبق یک برنامة مشخص و با روشهای مختلف شروع به ساخت نمونة مهندسی و همزمان تهیه و تدوین فن آوری آن نمودیم.
در این گزارش شرح کاملی از این فن آوری، همچنین وسایل و تجهیزات مورد نیاز جهت تولید، مونتاژ و تست ذکر گردیده است.
2- تغییرات خواص فیزیکی اتمسفر در اثر تغییر ارتفاع
درجه حرارت، فشار و جرم مخصوص در اتمسفر با ارتفاع تغییر می کند. علاوه بر این خواص اتمسفر در روزها و فصلهای مختلف نیز یکسان نیست. بنابراین برای اینکه بتوانیم خواص عملکردی سیستم های هوایی را بر حسب ویژگیهای اتمسفر بیان کنیم لازم است یک سری شرایط استاندارد بعنوان مرجع تعریف کنیم.
2-1 اتمسفر استاندارد
در حال حاضر چندین استاندارد برای اتمسفر تعریف شده است که دو مورد متداول آن عبارتند از :
استاندارد مرکز تحقیق و توسعه آرنولد 1959
استاندارد آمریکایی 1962
استانداردهای فوق شرایط تقریبی اتمسفر را در عرض جغرافیایی بین 40 تا 45 درجة شمالی بیان می کند.
شرایط اتمسفر استاندارد که بطور رایج شرایط سطح دریا در نظر گرفته می شود عبارتند از :
R=287m2/See2.k
P=013/1´105N/m2
r=23/1 kg/m3
T = 15 C+273=288K
2-2 نمودارهای تغییرات خواص فیزیکی اتمسفر
تغییرات درجه حرارت، فشار و جرم مخصوص تا ارتفاع km 20 بالای سطح دریا را در نمودار 1 نشان داده شده است و خواص در سطوح خیلی بالاتر در جدول 1 نشان داده شده است.
2-3 معادلات حاکم بر اتمسفر
معادلات 1و2 در اتمسفر جهت محاسبه فشار (p) و جرم مخصوص (r) حاکم می باشند که اثبات آنها در ضمیمه A آمده است.
(1) P(z)= P0(1-az/T0)g/Ra (2) r(Z)=r0(1-az/T0)-1+g/Ra
در این معادلات :
P0 و r0 و T0 به ترتیب فشار و جرم مخصوص و درجه حرارت در سطح دریا (Z=0) است.
a : نرخ انحراف درجه حرارت و مقدار آن در سطح دریا برابر C/km 5/6 است.
مشخصات این فایل
عنوان: روش های اندازه گیری فشار مویینه
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 14
این مقاله درمورد عوامل محیطی استرس زا می کند.
پدیده مویینگی در خاک
آب در محل تماس دانه‌های جامد خاک
اگر یک لوله مویینه را در ظرف آب قرار دهیم، در اثر وجود نیروی کشش سطحی، سطح آب در داخل لوله مویینه بالاتر از سطح آزاد قرار می‌گیرد؛ به همین ترتیب آبی که در خاک وجود دارد در فضای حفره‌های خاک نفوذ می‌کند و از سطح آزاد آب بالاتر می‌رود. در واقع، ممکن است خاکی که در فاصله‌ای بالاتر از سطح آب زیرزمینی قرار دارد در اثر همین پدیده، به صورت موضعی اشباع شود. هرچه در ارتفاع خاک بالاتر رویم از میزان رطوبت خاک کاسته می‌شود. اگر آبی که در فضاهای مویینه خاک وجود دارد حرکت نکند از قانون فشار آب در حالت ایستایی، پیروی می‌کند؛ البته باید توجه داشت که در فاصله‌های بالای سطح آزاد آب منفی در نظر گرفته می‌شود. بنابراین فشار ایستایی آب در بالای سطح آزاد آن منفی است. ضخامت ناحیه‌ای که در اثر مویینگی اشباع شده بسته به اندازه فضاهای خالی موجود در خاک دارد (اندازه حفره‌های موجود درخاک) اما معمولا ضخامت این ناحیه حدود چند سانتی‌متر برای ماسه و چند ده متر برای لای و رس است.[۴]
نیروی میان‌دانه‌ای ناشی از کشش سطحی.
علت اینکه چرا آب از یک کاخ ماسه‌ای خیس یا یک توپ رسی مرطوب خارج نمی‌شود را باید در کشش سطحی آب جستجو کرد. فشار منفی آب باعث می‌شود تا آب به دانه‌های خاک بچسبد و دانه‌ها را به سمت یکدیگر هل دهد؛ اصطکاک میان دانه‌های جامد باعث می‌شود تا یک کاخ ماسه‌ای پایدار باشد؛ حال در صورتی که این کاخ مرطوب به زیر سطح آب برده شود فشار منفی آب از بین می‌رود و کاخ فرو می‌ریزد. در رابطه تنش موثر، اگر فشار آب منفی باشد، تنش موثر بزرگتر از صفر می‌شود حتی روی یک سطح آزاد (سطحی که تنش عمودی کل روی آن صفر است). فشار حفره‌ای منفی دانه‌های خاک را به سمت هم هول میدهد و میان دانه‌ها نیروی فشاری (دانه به دانه) ایجاد می‌کند.
فشار حفره‌ای منفی در خاک رسی بسیار قوی‌تر از فشار حفره‌ای در ماسه‌است. کاهش حجم خاک پس از ازدست دادن آب و یا تورم خاک پس از بدست آوردن خاک همگی ناشی از وجود فشار آب حفره‌ای در خاک است. این جمع شدگی و تورم خاک می‌تواند آسیب‌های جدی به سازه بویژه سازه‌های سبک و راه‌ها وارد کند.
جمع‌شدگی خاک در اثر ازدست دادن آب
دسته‌بندی خاک
مهندسان راه و ساختمان براساس آزمایش‌های کاربری که بر روی نمونه‌های به هم ریخته خاک (خشک شده، الک شده یا قالب بندی شده) انجام داده‌اند دانه‌های خاک را دسته‌بندی کرده‌اند. این دسته بندی، تنها اطلاعاتی در مورد خود دانه‌های خاک میدهد و در مورد ساختار خاک یا باربری فشاری آن یا اندازه فضاهای خالی میان دانه‌ها یا توزیع رطوبت درون خاک به ما آگاهی نمی‌دهد.
دسته‌بندی دانه‌های خاک
در آمریکا و دیگر کشورها، برای دسته‌بندی خاک معمولا از سامانه متحد دسته‌بندی خاک استفاده می‌شود. دیگر دسته بندی‌ها عبارتند از استاندارد بریتانیا (BS۵۳۹۰) و سامانه دسته‌بندی خاک آشتو.
یادآوری می‌شود که آشتو بیشتر در راه‌سازی کاربرد دارد.
دسته‌بندی ماسه و شن
در سیستم طبقه بندی متحد خاک، شن (با نماد G) و ماسه (با نماد S) براساس اندازه دانه‌ها و توزیع دانه‌بندی دسته‌بندی می‌شوند. در USCS شن به زیرشاخه‌های شن خوب‌دانه‌بندی شده (با نماد GW)، شن بددانه‌بندی شده (با نماد GP)، شن با مقدار زیادی لای (با نماد GM)، شن با مقدار زیادی رس (با نماد GC)، تقسیم می‌شود. این دسته‌بندی برای ماسه نیز دقیقا به همین ترتیب است و ماسه به دسته‌های SM، SP، SW و SC تقسیم می‌شود. ماسه‌ها و شن‌هایی که در آنها مقداری کمی دانه‌های ریز وجود داشته‌باشد و این مقدار قابل صرف‌نظر کردن نباشد در زیرشاخه‌های میانی مانند SW-SC قرار می‌گیرند.
حدود اتربرگ
لای و رس، که اغلب با عنوان خاک ریزدانه از آنها یاد می‌شود، بر اساس حدود اتربرگشان دسته‌بندی می‌شوند؛ حدود اتربرگ عبارتند از حد روانی (با نماد LL یا )، حد خمیری (با نماد PL یا ) و حد جمع‌شدگی (با نماد SL) که حد روانی از سایرین پرکاربردتر است. حد جمع‌شدگی برابر است با میزان آبی که خاک می‌تواند ازدست دهد ولی دچار جمع‌شدگی یا کاهش حجم نشده باشد. (کاهش حجمی که در حالت خشکی دچارش می‌شود.).نتایج مندرج در برگه های ازمایشگاهی مکانیک خاک وژیوتکنیک برای تصمیم گیری در ادامه یا تعویض روشهای فنی-مهندسی :بسترهای سازه های خاکی -ابی وراه و ساختمان بسیار مهم هستند.بعنوان یک مورد کاربردی ومهم:خاکهای چسبنده مثل :رس را در نظر بگیرید. وقتی در تماس با اب مرطوب می شوند-اگر این تماس قطع یا کاهش یابد:1-بتدریج رطوبت خود را از دست داده وخشک می شوند.2-با ماندن مقداری رطوبت :حالت خمیری ونیمه خمیری پیدا می کنند."با سنجش میزان این رطوبتها واندازه گیری انها در از مایشگاههای مکانیک خاک ویا ژیو تکنیک:مرز این حالاترا مشخص می کنند.".این کار وروشی بود که اولین بار توسط :دانشمند سویدی :A.Atterberg در 1912 ارایه شد.بعدها بعنوان یکی از شاخص های مهندسی خاک در رشته های مهندسی عمران برای طبقه بندی خاکها مورد استفاده واستناد قرار گرفت.همانطور که فوقا هم اشاره شد:از شاخصهای ازمایشگاهی اتر برگ در حد فاصل حالات: سیال گونگی خاک(غرقابی )-خمیری-نیمه خمیری-جامد: اصطلاحات کاربردی مهندسی عمران وخاک وپی "تعریف وتوجیه"می شوند.حد روانی(بانگلیسی:Liquid Limit=L.L).حد خمیری(بانگلیسی:Plastic Limit=P.L).اندیکس یا شاخص نیمه خمیری خاک :در مهندسی موسوم به:پی.ای.خاک(pLASTISTY-INDEX=P.I). حد روانی در ازمایشگاه بر اساس استاندارد:ASTM-D4318 :میزان رطوبتی است که بازای ان شیار12 میلی متر عمق ایجاد شده در 25 ضربه چکش کوچک ازمایشگاهی بسته شود.وحد خمیری میزان رطوبتی است که در ازمایشگاه اگر فتیله ای به قطر 3 میلی متر با روش غلتانیدن ساخته وتابیده شود خرد گردد.
نشان خمیری ازرابطه:P.I=L.L-P.L بدست می اید.این شاخصها در کاهش هزینه های پروژه ها وعملکرد صحیح کار وبهره برداری مهم هستند.
دسته‌بندی لای و رس
طبق سامانه متحد دسته‌بندی خاک (USCS)، لای و رس، بر اساس ترسیم مقدار نشانه خمیری و حد روانی خاک بر روی جدول حالت خمیری (صفحه شطرنجی) در دسته‌های مختلف قرار می‌گیرند. خط A بر روی این جدول رس (با نماد C در USCS) را از لای (با نماد M) جدا می‌کند. LL=٪۵۰ خاک با خمیری بالا (با نماد H) را از خاک با خمیری کم (با نماد L) جدا می‌کند. خاکی که ویژگی‌هایش آن را در بالای خط A قرار دهد و LL>٪۵۰ داشته باشد، مثلا، در دسته CH قرار می‌گیرد. سایر دسته‌های موجود برای لای و رس عبارتند از: ML و CL و MH. اگر حدود اتربرگ در ناحیه سایه‌خورده قرار گیرند، در آن حالت خاک در دسته‌های دوگانه CL-ML جای می‌گیرد.
چکیده
فشار مویینه
مویینگی چیست ؟
مهاجرت اولیه
مهاجرت ثانویه
مثالی از مویینگی
محاسبه ارتفاع در مویینگی
پدیده مویینگی در خاک
دسته‌بندی خاک
دسته‌بندی دانه‌های خاک
دسته‌بندی ماسه و شن
حدود اتربرگ
دسته‌بندی لای و رس
چگالی نسبی
منابع و پیوندها