با توجه به رشد روز افزون شهر ها در چند دهه اخیر و افزایش نیاز به سفر های درون شهری و توسعه حمل ونقل عمومی ، عدم برنامه ریزی مناسب باعث بروز مشکلات ترافیکی،زیست محیطی و... می شود.
لذا می بایست با بهره گیری از سیستم های حمل ونقل عمومی نظیر مترو و قطار سبک شهری ایجاد یک شبکه پیوسته حمل ونقل عمومی نمود. با توجه به تجارب سایر شهر ها و کشور ها در زمینه ایجاد سیستم حمل و نقل عمومی به این نتیجه دست می یابیم که با ایجاد این شبکه، در اطراف ایستگاههای مترو، تغییر و تحولی خودرو صورت می گیرد. بر پایه نگرش TOD (توسعه با محوریت حمل ونقل عمومی) می توان با یک برنامه ریزی صحیح کاربری های اطراف ایستگاه را سازماندهی کرد . در این نگرش سعی می شود ارتباط مناسبی بین سه عرصه کار ،زندگی،اوقات فراغت برقرار گردد.
این شیوه از توسعه از یک سو به دنبال یافتن راه حلی برای مسئله حمل ونقل و رفت و آمد فزاینده و اجتناب پذیر شهر های امروزی است و از سوی دیگر کاهش مشکلات ناشی از این سفر ها مانند آلودگی ها ،مصرف سوخت و انرژی در نظر دارد.
درصورت برنامه ریزی صحیح ، ایستگاه های مترو نه تنها به عنوان نقاطی جهت تبادل وجابجایی مسافرین محسوب خواهد شد ، بلکه دارای عملکردهای چندگانه بوده وبصورت مراکزی برای انجام فعالیت های مختلف تجاری، اداری،خدماتی، فرهنگی، ... وارائه خدمات گوناگون درقالب مجتمع ایستگاهی به شهروندان درخواهد آمد. بدین ترتیب ازانجام بسیاری ازسفرهای زائد جلوگیری شده ومیزان استفاده ازسیستم حمل ونقل ریلی – مترو نیزافرایش خواهد یافت.
2-1- بیان مسئله
در همین راستا بدلیل شکل گیری و ایجاد خط 1 قطار شهری مشهد سعی شده است تا پیش از حضور این سیستم حمل و نقل در شهر تاثیرات آن را بر روی ایستگاه های متعدد بررسی کرده و همچنین بتوان با یک برنامه ریزی مناسب مشکلات ناشی از ورود این سیستم را شناخت و آنها را به طور مناسب سازماندهی کرد.
پروژه قطارشهری مشهد درخط1 از ابتدای نخریسی آغاز و تا انتهای بلوار وکیل آباد ادامه دارد.
این خط با 19 کیلومترطول دارای 22 ایستگاه می باشد. 10.3 کیلومتر از طول مسیر به صورت زیر زمینی و تونل کم عمق اجرا شده است ودارای 11 ایستگاه می باشدکه حد فاصل بلوار نخریسی تا انتهای ملک آباد قرار می گیرد و8.7 کیلومتر باقی مسیر، به صورت همسطح و 11 ایستگاه دیگر قطار شهری را تشکیل می دهند و حد فاصل میدان آزادی تا انتهای بلوار وکیل آباد قرار می گیرد.
با توجه به پتانسیل هایی که ایستگاه های قطارشهری درمحور وکیل آباد دارند وبرای فعالیتهای مختلف ارزش افزوده فراوانی ایجاد می کنند می توان با برنامه ریزی صحیح ازایجاد فعالیتها وعملکردهای نابسامان و خودرو دراطراف ایستگاه ها جلوگیری کرد و فعالیتهای اطراف ایستگاه ها را ساماندهی نمود در این رابطه نیز از تجارب جهانی تمرکز فعالیتهای اطراف ایستگاه ها نیز بهره گرفته شده است.
نمونه موردی:
دراین پروژه ساماندهی کل محور به عنوان نمونه موردی انتخاب شده است که پس از ارائه طرح راهبردی و شناسایی پتانسیل های موجود در اطراف هر ایستگاه و مقیاس عملکردی ایستگاه ها طراحی و برنامه ریزی دقیق تر با تاکید بر نظریه TOD در محدوده اطراف دو ایستگاه دانشجووتربیت صورت می پذیرد.
3-1- ضرورت واهمیت تحقیق 4-1- سابقه وپیشینه تحقیق
5-1- مشکلات تحقیق
6-1- روش تحقیق
شیوه جمع آوری اطلاعات پایه وداده ها ، مطالعات کتابخانه ای وبررسی اسناد ومدارک موجود وجستجوی اینترنتی وجمع آوری اطلاعات ازطریق پرسش نامه ها ومصاحبه درمحل بوده است.
7-1- اهداف تحقیق
- ایجادیک فضای مطلوب شهری
- توزیع مناسب فعالیت ها در اطراف ایستگاهای قطار شهری
- سهولت دسترسی و خدمات
- ایجاد یک محیط سر زنده برای پیاده ها
- تلفیق مسیر های پیاده و فضای سبز فضاهای عمومی و فروشگاهها و غیره
- ساماندهی کالبدی اطراف ایستگاه ها
- ایجاد ارتباط مناسب پیاده و سواره بین ایستگاه های قطار شهری و حوزه تاثیر پذیر
2- فصل دوم 1-2- مفهوم حمل ونقل وضرورت های آن :
حمل ونقل رادریک جمله می توان چنین تعریف کرد ؛ امکانات ثابت ، جریان هاوسیستم کنترلی است که به مردم امکان می دهد برمحدودیت های محیط جغرافیایی برای انجام فعالیت های مورد نظر خودبا صرف زمینی مشخص غلبه کنند .
دراین تعریف ، امکانات ثابت همان تسهیلات حمل ونقل عرضه شده وجریان های حاصل ازتقاضای سفر هستند وسیستم کنترلی ، سیستم های کنترل کننده جریان محسوب می شوند . همانطور که ازاین تعریف مشخص می شود، هدف ازانجام هرگونه حرکت وحمل ونقل شرکت دریک فعالیت است وبرای انجام این مهم نیازبه صرف هزینه وزمان است . به این دلیل بدون نیازبه انجام فعالیت ،حمل ونقل هیچ نوع مطلوبیتی ایجاد نمی کند به این منظور کاهش طول سفر وهزینه های حمل ونقل هدف اصلی قلمداد می شود اگر " سکونت " ، " کار " ،" تفریح " را سه عرصه عمده فضایی شکل دهنده نیازهای گوناگون شهری درنظربگیریم ، حمل ونقل به عنوان رکن چهارم ، ارتباط بین این سه عرصه رافراهم می سازد .
بنابراین می توان گفت که انجام جابجایی برای یک فعالیت وعدم مطلوبیت آن به تنهایی یکی ازتفاوتهای عمده این کالا درمقایسه باسایرکالاهاست . دیگر تفاوت عمده آن تاثیر گذاری متقابل عرصه وتقاضای آن بریکدیگر است بدین معنی ، علاوه براینکه افزایش تقاضای سفرعاملی برای افزایش عرضه تسهیلات حمل ونقل است ، عرصه تسهیلات حمل ونقلی نیزبرتغییر تقاضای سفرموثر است . ازاین رودرسال های اخیر دربیشتر کشورهاتلاش شده است تابه جای عرضه تسهیلات حمل ونقل بیشتربه مهارتقاضای سفرپرداخته شود . 1
حمل ونقل ازدیرباز مورد توجه بشربوده وبه عنوان یک مسئله حیاتی درزندگی بشری ، باپیشرفت علم وتکنولوژی ابزارهای پیشرفته تری را دراختیارگرفته است . اگرچه سرعت ، راحتی واطمینان به عنوان سه مشخصه عمده یک وسیله حمل ونقل مناسب مورد نظربشربوده است ولی امروزعدم ایجاد آلودگی ولطمه به محیط زیست نیزدرراس مشخصات یک سیستم حمل ونقل قرارگرفته که باید درطراحی آنها مدنظرقرارگیرد .
جایگاه ونقش حمل ونقل درابعاد مختلف اقتصادی ، سیاسی واجتماعی جوامع امروزی برکسی پوشیده نیست . حمل ونقل یکی ازپایه های توسعه پایدارومتوازن درجوامع بشری محسوب شده ودرواقع شبکه های حمل ونقل بامولفه های مهمی هم چون اقتصاد ، امنیت وعدالت اجتماعی ارتباط تنگاتنگ دارند . درفرآیند توسعه اقتصادی واجتماعی کشورها ، همبستگی مستقیم میان گسترش حمل ونقل ودستیابی به نرخ رشد اقتصادی بیشتر وجود دارد . به عبارت دیگر همراه باافزایش تولید ناخالص داخلی ، میزان ارزش افزوده بخش حمل ونقل نیزافزایش می یابد وبه همین دلیل است که توسعه رشد اقتصادی وابسته به توسعه بخش حمل ونقل است فعالیت های حمل ونقل ازجمله فعالیت های اساسی وزیربنایی برای رشد وتحول اقتصاد به حساب می آید .
امروزه دلایلی ازقبیل ارتقای سطح زندگی مردم ، بالا رفتن ارزش زمان ومسائل ومشکلات ناشی ازافزایش زیرساختهای حمل ونقل ازقبیل ، زمان بربودن ، هزینه بالا ومحدودیت های منابع وغیره دولت هارا درکشورهای توسعه یافته ودرحال توسعه برآن داشته است تابا نگاهی به پیشرفتهای حاصل درتکنولوژی به فکراستفاده بهینه اززیرساختهای موجود به منظور پاسخگویی بهتر به نیازهای حمل ونقلی جامعه خودبه عنوان یکی ازاساسی ترین معیارهای توسعه درجامعه باشند
طی سالهای اخیراستفاده ازنتایج تحقیقات ومطالعات انجام شده دردنیا باافزایش بهره وری ، ارتقاءکیفیت دراجراوبهره برداری ازطرحهاوپروژه های حمل ونقل منجرشده وافق های جدیدی رابه سوی ارائه راهکارهاواستراتژی های نوین درعرصه حمل ونقل گشوده است .
1-1-2- حمل ونقل واقتصاد:
بخشی ازحمل ونقل ، ازبخش های زیربنایی اقتصادی است که علاوه برتاثیرات شدید برفرآیند توسعه اقتصادی کشور، خودنیزدستخوش تحولات کمی وکیفی بسیاراست . این بخش دربرگیرنده فعالیت هایی است که به شکلی گسترده درتمامی زمینه ها می توان کالاوخدمات جریان داشته ودرمجموعه فعالیت های اقتصادی نقش چشمگیری برعهده دارد . اهمیت حمل ونقل دراقتصاد هرکشور ازدوزاویه قابل بررسی است . نخست به خاطرتاثیری که برساختارفضایی کشورباقی می گذارد وموجب تمرکز فعالیت های اقتصادی دربرخی ازمناطق ورشداقتصادی آن مناطق ، ومتقابلاً باعث رکود مناطق دورازدسترس می گردد.
عامل دیگر تاثیری است که درسطح کلان ، ازنقطه نظراشتغال وتولید وسرمایه گذاری ...برکل اقتصاد برجای می گذارد . امروزه اشتغال وارزش افزوده ، دربخش حمل ونقل ، ازمعیارهای ارزیابی رشد وتوسعه اقتصادی کشورها محسوب می گردد . یعنی همان گونه که توسعه شبکه حمل ونقل بررشد اقتصادی تاثیرگذاراست رشد وتوسعه اقتصاد کشورنیزدرایجاد یک نظام مطلوب ورشد شبکه حمل ونقل اثرمتقابل دارد .
بخش حمل ونقل ، فرآیند ارتباط مکانی عرضه وتقاضا ویکی ازارکان اصلی توسعه اقتصادی ورفاه اجتماعی است بدون وجود شبکه حمل ونقل مناسب ، تصورتوسعه عمومی کشوردشوار وچه بسا غیرممکن به نظرمی رسد هرقدرشبکه راههابهبود وگسترش یابد . فرآیند جابجایی نیزتقلیل می یابد وهرچه جابجایی بیشتر شود ، تقسیم جغرافیایی کارافزونی یافته درنتیجه بهای تمام شده کالا وخدمات کاهش وکیفیت کالاها افزایش می یابد .
2-1-2 حمل ونقل ومحیط زیست :
باشروع قرن بیستم بین محیط طبیعی وفعالیت هایی که درآن صورت می پذیرفت ارتباطی منطقی عقلایی وجود داشت ومیزان آلودگی محیط به حدی بود که درچرخه پالایش محیط برطرف می گردید .
ازشروع قرن حاضر به دلایل گوناگون وبه ویژه انقلاب صنعتی ، توسعه شهرنشینی ، وافزایش وتوزیع نامتعادل جمعیت ، مهاجرتهای فزاینده منطقه ای وملی ، تغییر درالگوی مصرف ، وبهره برداری بی رویه ازمنابع رشد روزافزون بخش صنعت ، ضمن تخریب منابع طبیعی بابخش مواد سمی وسایرآلوده کننده ها به ویژه مصارف روزافزون انرژی ، فشاربرمحیط زیست افزایش یافته است دراین فرآیند بخش حمل ونقل به عنوان عمده ترین مصرف کننده انرژی ، بیشترین نقش را درآلودگی محیط زیست ایفانموده است .
هرچند لازمه توسعه اقتصاد برخورداری ازیک سیستم حمل ونقل گسترده وکارآمد برای جابجایی کالا ومواد ومسافر است ، لیکن توسعه شبکه راهها وفرودگاهها ودیگر تاسیسات زیربنایی بخش حمل ونقل وبه ویژه صنایع تولید وسایل نقلیه باربری ومسافربری ، بیشترین میزان تخریب جنگلها ، مراتع ، مزارع ومنابع طبیعی رابه همراه داشته است .
درقرون گذشته انتخاب مسیر وایجادراه متناسب بابسترطبیعی وباحداقل صدمه به منابع وزیبایی طبیعت صورت می گرفت . باورود ماشین به عرصه راهسازی وحمل ونقل ، احداث راه به صورت خطی مستقیم میان مبدا ومقصد، بدون هماهنگی وبیگانه باطبیعت شکل گرفت .
2-2- حمل ونقل عمومی ، ضرورت واهمیت آن :
دودحاصل ازوسایل موتوری که امروزه جایگاه ویژه ای رادرحمل ونقل جهانی یافته اند باعث ایجاد خاصیت گلخانه ای واغتشاش دراکوسیستم زمین می گردد که ازتبعات آن گرم شدن زمین می باشد . بکارگیری وسایل نقلیه موتوری باعث گسترش آلودگی هواوآلودگی صوتی می گردد . مهمترین گازها آلوده کننده اکسید کربن واکسید های نیتروژن می باشد که بااحتراق سوختهای فسیلی درموتور وسایل نقلیه موتوری درهواپخش می شود . همچنین سروصدا وارتعاشات شدید ایجاد شده توسط موتورها نه تنها موجب فرسایش واستهلاک ساختمانها وسازه ها می گردد ، بلکه دردرازمدت باعث پیدایش بیماریهای عصبی وکاهش شنوایی افراد گشته وشوکها وفشارهای فیزیکی وعصبی ایجاد شده دراثرحرارت انبوه وسایل نقلیه موتوری درشهرها که دارای فرکانس بین 10تا30 هرتز است قسمت اعظم آلودگی های صوتی ایجادشده درشهرهای بزرگ رابخود اختصاص می دهد . اتومبیلهای شخصی قسمت اعظم ناوگان جهانی حمل ونقل راتشکیل می دهد بیش ازنیم میلیون اتومبیل درکشورهای مختلف جهان وجود دارند که سهم کشورهای آفریقایی 2درصد وکشورهای آمریکای لاتین وآسیا هریک 6درصدازکل تعداد نامبرده می باشد . درکشورهای درحال توسعه حدود40تا60درصد اتومبیلهادر پایتخت رفت وآمد دارند . باحرکت صنایع اتومبیل سازی به سمت تولید انبوه تعداد اتومبیلها درسطح جهان روبه افزایش است . اتومبیلها همچنین مصرف کننده بزرگ مواد اولیه می باشند .
صدمات جبران ناپذیروسایل نقلیه موتوری به محیط زیست امروز یک حرکت گسترده جهانی راجهت جلوگیری ازاین امربه راه انداخته است . سیاست جهانی ایجاد یک سیستم حمل ونقل شهری بدون لطمه به محیط زیست براساس توسعه موارد زیربناشده است .
- محدودکردن استفاده ازسوختهای فسیلی
- محدودکردن مصرف منابع زمینی ومواد اولیه
- بالابردن بازده استفاده ازانرژی
- بالابردن استفاده مفید ازسطح شهرها
- اداره ترافیک
- استفاده بهینه ازسطح شهروارائه طرح جامع حمل ونقل
- مشارکت مردمی درطرحها
امروزه درکشورهای صنعتی مانند کشورهای اروپایی استفاده ازسیستمهای حمل ونقل شهری عمومی که عمدتاً بااستفاده ازنیروی برق حرکت می کند توسعه یافته به عنوان یک ابزار حمل ونقل سریع ، مطمئن ، اقتصادی وتمیزنتایج مثبتی رادرجامعه به بارآورده است . درکشورهای درحال توسعه نیزاستفاده سوختهای تمیز ، به کارگیری تکنولوژی جدید درزمینه استفاده بهینه ازسوخت وبه کارگیری وسایل حمل ونقل عمومی برقی توصیه می گردد . مورد اخیر که شامل استفاده ازاتوبوسهای برقی ، تراموا ومترو می گردد روشی مناسبی درحمل ونقل شهری می باشد . به کارگیری این ابزارهادرکنار یک سیستم کنترل ترافیک ویک مدیریت اجرایی مناسب می تواند باعث بهبود حمل ونقل ، حل مسئله ترافیک وکاهش آلودگی می گردد .
3-2- انواع حمل ونقل عمومی :
امروزه باتوجه به افزایش بسیارزیاد هزینه های توسعه شبکه های خیابانی برای استفاده وسایل نقلیه شخصی وپیامدهای منفی وسیع آن ، توسعه سیستم های حمل ونقل همگانی به عنوان بک راه حل اصولی برای شهرهای بزرگ محسوب می شود ودربسیاری ازشهرهای بابیش ازیک میلیون جمعیت علاوه براتوبوس ازسیستم های دیگری نیز استفاده می شود . این سیستم ها برای نیل به اهداف متفاوتی ازجمله افزایش راحتی وامنیت سفر، کاهش آلودگی هواوحفظ محیط زیست ، کاهش زمان سفروحل مشکلات ترافیک ناشی ازتردد وسایل نقلیه شخصی ایجاد می شوند این سیستم ها شامل طیف وسیعی ازتکنولوژی های مختلف می شوند که ازجهات گوناگون قابل تقسیم بندی هستند . با توجه به نقش بسیارمهم سیستم حمل ونقل عمومی درجابجایی مسافردرون شهری ، استفاده ازاین سیستم جابجایی مسافردراکثر شهرهای جهان روبه رشد بوده وهمراه باافزایش کیفیت سرویس دهی به منظور جذب هرچه بیشتر مسافربه این سیستم است به طورکلی منظور ازسیستم حمل ونقل عمومی سیستمی است که درآن ازوسایل نقلیه غیرشخصی اعم ازسواری ، اتوبوس ، مینی بوس ، قطارسبک شهری (LRT )، مترو.... جهت حمل ونقل مسافراستفاده می شود .
ازجمله می توان به سیستم های ریلی وغیرآن ، سیستم های برقی وغیرآن ، سیستم های نیمه اتوماتیک وتمام اتوماتیک وسیستم های درسطح ، زیریابالای زمین اشاره کرد .
یک تقسیم بندی متداول دیگر ازسیستم هابرحسب عملکرد ظریف جابجایی مسافر آنهااست ازاین دیدگاه ، سیستم ها رامی توان به سه گروه باظرفیت پایین ، متوسط وبالا تقسیم کرد .
یکی دیگر از تقسیم بندی های کلی ومتداول ازسیستم های حمل ونقل همگانی به صورت اتوبوس ، تراموا، قطارسبک شهری (LRT) ومترواست . هرچند درادبیات حمل ونقل ، مرزهای این تقسیم بندی به طوردقیق مشخص نیست ، ولی این تقسیم بندی عمدتاً برحسب مشخصات کلان وظرفیت عملکردی سیستمها صورت می گیرد وتانوع تکنولوژی آنها ، ازآنجاکه درمطالعات جامع حمل ونقل مشهد ، هدف تعیین نوع ومشخصات کلان سیستم های حمل ونقل همگانی جدید به همراه طراحی ساختار شبکه آن است ، ونه تعیین مشخصات فنی سیستمها ، دراین قسمت نیزازهمین تقسیم بندی استفاده می کنیم .
دراینجا ، منظور ازترامواسیستمی است که عمدتاً ، درسطح خیابان ودرمسیر ویژه خودحرکت می کند ویا سایر وسایل نقلیه به صورت مشترک می باشد واغلب تقاطع ها به صورت همسطح بوده واولویت حرکت با تراموااست . تعداد واگن های هرقطار بین 2تا3 وحداقل سرفاصله زمانی حدود 4 دقیقه درنظر گرفته می شود . سرعت تجاری متوسط بین 20تا30 کیلومتر درساعت وظرفیت آن بین 3تا8 هزارمسافر درساعت درهرجهت می باشد .
منظور ازقطار سبک قطارشهری (LRT) سیستمی است که عمدتاً درمسیرها خاص وجدا ازسایروسایل نقلیه وعابرین حرکت می کند . مسیراین نوع سیستم ممکن است درسطح زمین ، زیرزمین ویا درهواباشد. تعدادواگن های هرقطار بین 2تا4 وحداقل سرفاصله زمانی حدود3 دقیقه درنظرگرفته می شود . سرعت تجاری متوسط آن بین 25تا35 کیلومتردرساعت وظرفیت آن بین 10تا20هزار مسافردرساعت درهرجهت می باشد .
وبالاخره منظورازمتروسیستمی است که کاملاً درمسیرهای خاص وجداازسایر وسایل نقلیه وعابرین حرکت می کند وعمدتاً درزیرزمین است . تعدادواگن های هرقطاربیش از4واگن وحداقل سرفاصله زمانی می تواند تایک دقیقه هم باشد . سرعت تجاری متوسط بین 30تا40 کیلومتر درساعت وظرفیت آن بیش از20هزار مسافردرساعت درهرجهت است
4-2- طبقه بندی سیستم های حمل ونقل سریع :
منظورازسیستم حمل ونقل سریع نیزسیستم های ریلی است که دارای تعداد ایستگاههای محدود وسرعت بالای حرکت دربین ایستگاهها هستند مانند (LRT) یا مترو.
سیستم های قطارشهری درسه رده سنگین ، متوسط وسبک طبقه بندی می شوند . این طبقه بندی بیش از هرچیز براساس نوع ساختار این سیستم هاست . درعین حال وزن وسیله نقلیه مورد استفاده درهرسیستم برشتاب وسیله نقلیه وهم چنین برشیب وانحنای مسیرحرکت آن ودرنتیجه درسرعت حرکت وفاصله بین ایستگاهها موثراست واین مورد خوددرظرفیت حمل مسافر توسط سیستم سرفاصله (head way) ولزوم بکارگیری کنترل اتوماتیک وجداسازی مسیرحرکت اثرگذارخواهد بود ظرفیت سرفاصله ونحوه کنترل نیزتعیین کننده نوع وکیفیت سرویس حمل ونقل ارائه شده توسط سیستم ریلی خواهد بود .
مطالعات سیمیسون (1988) سیستم های ریلی شهری رابه چهاردسته طبقه بندی می کند : راه آهن های ریلی حومه شهری (باسرویس های ریلی سنگین ) ، مترو(سیستم های ریلی معمولاًزیرزمینی باتسهیلاتی باوزن متوسط مانند متروشهرپاریس)، قطار سبک شهری یا LRT (مانند LRT داکلند لندن)ودرنهایت تراموا که هم شامل ترامواهای قدیمی وهم شامل سیستم های تراموای جدید مانند شهرگرنویل فرانسه می شود.
LRT خودشامل طیف وسیعی ازسیستم های حمل ونقل سبک وسریع ریلی می شود که به عنوان مثال تاین ویردرانگلیس ازلحاظ وزنی درحدبالای این طیف قراردارد وسیستم های تراموای سبک تر درحدپایین آن قرارمی گیرد . به منظور مدیریت وکنترل ترافیک درون شهری ، گروه آموزش اداره حمل ونقل انگلیس سیستم LRT راازلحاظ عملکردی به سه نوع تقسیم بندی می کنند : LRT1 ، هنگامی که این سیستم ازفضای جاده های داخلی همراه باسایر انواع ترافیک وسایل نقلیه وعابرین پیاده به طورمشترک ومتداخل استفاده می کند . LRT2 ، هنگامی که این سیستم فضایی مخصوص ازسطح معابرشهری رابه خود اختصاص می دهد به صورتی که این فضا درمواقع ضروری برای سایروسایل نقلیه (مثلاً به عنوان خط ویژه اتوبوس) نیزقابل دسترسی باشد ودرنهایت LRT3 هنگامی که مسیرمربوط به این سیستم کاملاً ازمسیرسایرانواع ترافیک (شامل وسایل نقلیه وعابرین پیاده )جدا شده ومنفک می باشد . درعین LRT3 خودبه دونوع دیگر تقسیم می شود . LRT3a ، هنگامی که مسیراین سیستم به موازات مسیرسایر وسایل نقلیه بوده وتوسط علایم حاکم براین مسیرهدایت کرده وLRT3b ، هنگامی که ازتجهیزت سیگنالینگ کامل وجداگانه ای برای هدایت وکنترل مسیراین سیستم استفاده می گردد .
برمبنای تقسیم بندی مذکورسیستم LRT داکلند درشهرلندن که مشخصاتی شبیه به مشخصات سیستم های سنگین ترمترو دارد وازقبیل کنترل کیفیت اتوماتیک ، استفاده ازریل سوم جهت حرکت وجدایی کامل مسیرLRT3b خواهد بود . سیستم های جدید تراموادرشهرهای گرونوبل ونانت درفرانسه درقسمت هایی ازمسیرخوددارای معبرکاملاً جداومختص به خود بوده ودرعین حال برمبنای مسیربزرگراهی که به موازات آن امتداد یافته است هدایت می شود ( مشخصات LRT3a) ، درقسمت هایی ازمسیرخودنیز دارای تداخل باانواع ترافیک سایروسایل نقلیه بوده ودرمحل هایی نیزدرسطح خیابان های شهری وسطوح قابل دسترسی عابرین پیاده حرکت می کند (LRT1 ،LRT2) به طورخلاصه می توان گفت : که نوع تیپ LRT1درحالت کلی سیستمی اطلاق می شود که ازلحاظ ساختارسبک بوده ، فاصله بین ایستگاههای متوالی آن کمترازیک کیلومترباشد ، ظرفیت حمل مسافر حدود 20000 مسافر درهرساعت داشته وازسرعت متوسطی بین 24 تا30 کیلومتردرساعت برخوردارباشد . درخیلی ازموارد دراین سیستم اساساً جداومنفک است لیکن به موازات مسیربزرگراهی مجاورخودبوده وقابل کنترل باهمان علایم است . درواقع پارامترمشخصه یک سیستم قطارسبک شهری (LRT) درطیفی که ازپارامترهای ویژه مترو(درحد بالای طیف) شروع شده وبه پارامترهای ویژه تراموا ( درحد پایین طیف) ختم می شود، تغییر می کند.1
5-2- معرفی سیستم قطارشهری : 1-5-2- تعریف قطارسبک شهری :
قطارسبک شهری درواژگان (AASHTO ) بدین گونه تعریف شده است :
سیستم حمل ونقل شهری که ازنیروی برق استفاده کرده وواگن های ریلی کم وزن رابه صورت یک یاچند واگن درمسیرهای دوریلی ثابت به گردش درمی آورد ، می تواند جداازعبورومروروسایط نقلیه باشد ومسافران رادرسکوهایی به ارتفاع کم تامتوسط سواروپیاده کند . همچنین درواژگان تخصصی حمل ونقل عمومی شهری ایالات متحده آمریکا وسیله حمل ونقل مذکوربدینگونه تعریف شده است: سیستم خط آهن برقی شهرکه ویژگی آن ، توانایی دربه گردش درآوردن یک یا چند واگن درمسیرهای عبوری اختصاصی است . این وسیله می تواند درسطح زمین یادرسازه های هوایی وزیرگذروگاهی نیزدرسطح خیابان ها (همراه باوسایل نقلیه دیگر ) به حرکت درآید ومسافران رادرطول مسیرویا هم سطح کف واگن ، سواروپیاده کند .
2-5-2- تفاوت قطارسبک شهری باتراموا
ترامواها ، وسایل نقلیه ای می باشند که ازنیروی برق استفاده می کنند وبه صورت یک یاچند واگن درترافیک مختلط ودرمسیرخیابانهای شهری به حرکت درمی آیند . دربعضی ازکشورها به آن قطاربرقی واساساً دراروپا به تراموامعروف است . هرچند که قطارهای سبک شهری جزوترامواهای شهری وخطوط آهن برقی درون شهری محسوب می شوند ولی بااین سیستم ها ونیزباسیستم راه آهن زیرزمینی تفاوتهایی دارند . این تفاوتهاناشی از3 عامل زیراست :
- درجه جدایی ریل ازترافیک موتوری
- فن آوری واگنها
- روشهای کارکردی
یک ویژگی اصلی قطارسبک شهری ، انعطاف پذیری آن است . درحالی که ترامواها درطول مسیرهایشان باسیستم عبورومرورشهری درمی آمیزند ، قطارهای سبک شهری درمسیرهای مخصوص یانیمه اختصاصی حرکت می کنند واین عامل ، سرعت وحرکت بیشتری راامکان پذیرمی سازد . همچنین برخلاف خطوط جابجایی راه آهن زیرزمینی که تنها درمسیرهای بااختلاف سطح کامل به حرکت درمی آیند ، قطارسبک شهری می تواند ازچندین مسیرمختلف بهره بگیرد .
3-5-2- مشخصات قطارسبک شهری :
به طورکلی مشخصات قطارسبک شهری رامی شود به شرح زیربیان نمود :
1- فصل اول.. 1
1-1- مقدمه. 1
2-1- بیان مسئله. 1
3-1- ضرورت واهمیت تحقیق.. 2
4-1- سابقه وپیشینه تحقیق.. 2
5-1- مشکلات تحقیق.. 3
6-1- روش تحقیق.. 3
7-1- اهداف تحقیق.. 3
2- فصل دوم. 4
1-2- مفهوم حمل ونقل وضرورت های آن : 4
1-1-2- حمل ونقل واقتصاد: 5
2-1-2 حمل ونقل ومحیط زیست : 5
2-2- حمل ونقل عمومی ، ضرورت واهمیت آن : 6
3-2- انواع حمل ونقل عمومی : 7
4-2- طبقه بندی سیستم های حمل ونقل سریع : 8
5-2- معرفی سیستم قطارشهری : 9
1-5-2- تعریف قطارسبک شهری : 9
2-5-2- تفاوت قطارسبک شهری باتراموا 9
3-5-2- مشخصات قطارسبک شهری : 9
6-2- نقش وعملکردقطارشهری : 10
7-2- مزایاومعایب احداث قطارشهری : 10
8-2- سابقه پیدایش سیستم های ریلی درون شهری درجهان : 11
9-2- سابقه پیدایش سیستم های ریلی درون شهری درایران : 12
3- فصل سوم. 14
1-3 نقش سیستم حمل ونقل سریع برحمل ونقل عمومی : 14
2-3- نقش حمل ونقل عمومی (TOD)(Transpostation Oriented Development) برتوسعه شهری : 17
1-2-3- نقش شبکه قطارشهری برتوسعه شهری : 17
1-1-2-3- توسعه اراضی پیرامون ایستگاه های قطارشهری : 18
1-1-1-2-3- عوامل موثربرتوسعه اراضی اطراف ایستگاهها : 19
2-1-1-2-3- عوامل موثربرتوسعه ایستگاههای قطارشهری : 20
2-2-3 توسعه با محوریت حمل ونقل عمومی TOD)) 22
1-2-2-3 توسعه با گرایش حمل ونقل عمومی چیست: 22
2-2-2-3 اهداف برنامه ریزی TOD موفق: 23
3-2-2-3 دلیل اهمیت TOD... 24
4-2-2-3 عوامل موثربر TOD... 24
5-2-2-3 فوائد TOD... 25
6-2-2-3 اصول هدایت TOD ها 26
7-2-2-3 ابتکارات TOD... 29
3-3- بررسی ایستگاهای حمل و نقل عمومی.. 30
1-3-3- مشخصات انواع ایستگاه ها 31
1-1-3-3- ایستگاه محلی.. 31
2-1-3-3- ایستگاه شهری ( میانی ) 31
3-1-3-3- ایستگاه پایانه ای.. 32
4-3- ارتباط حرکت پیاده وتوسعه براساس TOD... 33
1-4-3 - سیستم پیاده 34
1-1-4-3- هویت پیاده درشبکه ارتباطی شهر. 34
2-1-4-3- اهمیت وجایگاه سیستم پیاده 34
3-1-4-3- برنامه ریزی سیستم پیاده 35
4-1-4-3- فضا وسیمای معابر پیاده 35
5-1-4-3- اصول برنامه ریزی درارتباط باپیاده 35
6-1-4-3- کنترل تاثیرات راه برمحیط شهری.. 36
7-1-4-3- اهداف ومقاصد بهبود سیستم پیاده 36
8-1-4-3- طراحی مسیرهای مناسب برای مسیرهای پیاده 37
5-3 تجارب جهانی دررابطه با TOD... 38
نتیجه گیری: 42
4- فصل چهارم. 43
1-4- مطالعات شهرمشهد: 43
1-1-4- مطالعات جغرافیایی واقلیمی شهرمشهد : 43
1-1-1-4- ویژگی های جغرافیایی شهرمشهد: 43
2-1-1-4- ویژگی های اقلیمی شهر مشهد : 44
1-2-1-1-4- تاثیراقلیم برتوده ها: 45
2-1-4- مطالعات جمعیتی شهرمشهد: 45
1-2-1-4- جمعیت ساکن.. 45
2-2-1-4- جمعیت شناور 46
3-2-1-4- ترکیب سنی جنسی.. 46
4-2-1-4- چشم اندازآینده جمعیت... 47
3-1-4- مطالعات اقتصادی شهرمشهد: 48
1-3-1-4- فعالیت: 48
2-3-1-4- گروه های شغلی درنواحی مختلف شهر. 48
4-1-4- مطالعات اجتماعی وفرهنگی شهرمشهد: 49
5-1-4- بررسی دوره های تاریخی مشهد : 50
1-5-1-4- توسعه شهرمشهد دردوره پهلوی اول : 50
2-5-1-4- توسعه شهرمشهد دردوره پهلوی دوم : 50
3-5-1-4- توسعه شهرمشهد تاسال 1345: 50
4-5-1-4- توسعه شهرازسال 1345 به بعد: 50
5-5-1-4- دوره توسعه شتابان شهر: 51
6-5-1-4- عوامل موثر برجهات توسعه تاریخی شهر: 51
6-1-4- بررسی بافت شهری: 52
7-1-4-مطالعات فضایی- کالبدی- عملکردی شهرمشهد. 54
1-7-1-4- ساختار فضایی- کالبدی- عملکردی شهرمشهد. 54
2-7-1-4- بررسی ساختار فضایی مناطق شهرمشهد. 54
3-7-1-4-پیشنهاد طرح جامع درباره کاربری شهری ومنطقه ای شهرمشهد: 55
کاربری های مقیاس منطقه. 55
کاربری های مقیاس شهری.. 55
8-1-4- محورهای عمده شهر: 57
1-8-1-4- محورهای شاخص به لحاظ نقش ارتباطی ویا سیمای شهری : 57
2-1-8-4- محورهای شاخص به لحاظ نوع کارکرد : 57
3-8-1-4- محورهای شاخص درجه یک : 58
9-1-4- عناصرشاخص شهر: 59
5- فصل پنجم.. 60
1-5- شناسایی وضع موجود: 60
1-1-5- معرفی محدوده مداخله وبلافصل درشهرمشهد : 60
2-1-5- مطالعات سطح بلافصل: 60
1-2-1-5- معرفی موقعیت ووسعت ونقش وجایگاه حوزه بلافصل درشهرمشهد. 60
1-1-2-1-5- تعیین مرز و موقعیت محدوده،مساحت و ... 60
2-1-2-1-5-جایگاه محدوده مورد مطالعه در شهر بر اساس تقسیمات طرح جامع.. 60
2-2-1-5- طرح های بالا دست درحوزه بلافصل : 61
1-2-2-1-5- پیشنهادات طرح جامع شهرمشهد برای حوزه بلافصل: 61
2-2-2-1-5- ضوابط طرح جامع برای حوزه بلافصل: 61
ضوابط تفکیک: 61
مقررات ساختمانی: 64
3-2-2-1-5- پیشنهادات طرح تفصیلی شهرمشهد برای حوزه بلافصل: 66
4-2-2-1-5- ضوابط طرح تفصیلی برای حوزه بلافصل: 66
تفکیک قطعات... 68
مقررات ساختمانی.. 69
5-2-2-1-5- پیشنهادات طرح بلند مرتبه سازی شهرمشهد برای حوزه بلا فصل: 74
سمت و سوی تمایلات بلندمرتبه سازی در سالهای اخیر: 74
اولویت بندی محدوده ها بر اساس عوامل مختلف... 74
شاخص های محیطی.. 74
شاخص های کالبدی: 75
6-2-2-1-5- ضوابط طرح بلند مرتبه سازی برای حوزه بلافصل: 76
3-2-1-5- بررسی نوع بافت شهری درحوزه بلافصل.. 82
4-2-1-5- بررسی کاربری های مهم شهری در حوزه بلافصل.. 83
5-2-1-5- بررسی نظام دسترسی درحوزه بلافصل.. 84
1-5-2-1-5- بررسی وموقعیت خیابان های منتهی به محور 84
2-5-2-1-5-بررسی سیستم حمل ونقل عمومی درطول مسیر. 85
3-1-5- مطالعات سطح مداخله. 86
1-3-1-5- معرفی موقعیت ووسعت ونقش وجایگاه حوزه مداخله درشهرمشهد. 86
1-1-3-1-5- تعیین مرز و موقعیت محدوده،مساحت و ... 86
2-1-3-1-5- بررسی موقعیت ایستگاهای قطارشهری درحوزه مداخله. 86
2-3-1-5- طرح های بالا دست درحوزه مداخله. 86
1-2-3-1-5- پیشنهادات طرح جامع مشهد برای حوزه مداخله. 87
2-2-3-1-5- ضوابط طرح جامع مشهد برای حوزه مداخله. 87
3-2-3-1-5- بررسی مطالعات حمل ونقل درحوزه مداخله. 87
3-3-1-5- بررسی کاربری اراضی در حوزه مداخله: 88
1-3-3-1-5- نحوه کاربری اراضی درحوزه مداخله : 88
2-3-3-1-5- وضعیت فعالیت ها درمحدوده مجاورایستگاهها: 89
3-3-3-1-5- بررسی کاربری پیشنهادی طرح تفصیلی درحوزه مداخله: 91
4-3-3-1-5- میزان تحقق پذیری کاربری های طرح تفصیلی درحوزه مداخله: 91
5-3-3-1-5- ضوابط طرح تفصیلی برای حوزه مداخله. 91
4-3-1-5- مساحت قطعات در حوزه مداخله. 91
5-3-1-5- قدمت ابنیه در حوزه مداخله: 92
6-3-1-5- کیفیت ابنیه در حوزه مداخله: 92
7-3-1-5- وضعیت تراکم در حوزه مداخله: 93
8-3-1-5- قیمت زمین در حوزه مداخله: 93
9-3-1-5- وضعیت معابر ودسترسی در حوزه مداخله: 94
1-9-3-1-5- نحوه دسترسی کاربری های مولد سفر: 94
10-3-1-5- وضعیت مالکیت اراضی در حوزه مداخله: 96
11-3-1-5- وضعیت اجتماعی واقتصادی ساکنین در حوزه مداخله: 96
1-11-3-1-5- بررسی جمعیت و نرخ رشد آن در حوزه مداخله: 96
2-11-3-1-5- بررسی وضعیت اقتصادی ساکنین در حوزه مداخله: 97
3-11-3-1-5- تعداد کل مسافرین و نرخ رشد آن: 97
1-3-11-3-1-5- تعداد مسافر درهرنوبت حرکت قطار: 97
2-3-11-3-1-5- تعداد مسافر قطارسبک شهری درساعات اوج: 98
3-3-11-3-1-5- تعداد مسافرروزانه قطارسبک شهری : 99
4-11-3-1-5- رده بندی ایستگاه ها براساس تعداد مسافرین و مطالعات شهری: 100
1-4-11-3-1-5- طبقه بندی اولیه ایستگاهها بر اساس تعداد مسافرین روزانه(مرحله اول ): 100
2-4-11-2-2-5- تدقیق نتایج طبقه بندی اولیه براساس مطالعات مقیاس شهری : 101
3-4-11-3-1-5-تدوین معیارهای مناسب جهت رده‌بندی: 101
4-4-11-3-1-5-تکمیل نتایج رده بندی ایستگاهها براساس مطالعات مقیاس شهری(مرحله دوم): 102
نتایج رده بندی ایستگاهها براساس تعداد مسافرین و مطالعات شهری : 103
تجزیه وتحلیل وبررسی پرسشنامه ها : 105
عوامل موثربرتوسعه ایستگاههای قطارشهری محوروکیل آباد با توجه به نظرات مردمی : 105
6- فصل ششم.. 109
1-6- ارائه طرح های راهبردی برای محوروکیل آباد : 109
1-1-6- ارائه پیشنهادات و راهبردها در رابطه با عملکردها: 109
1-1-1-6-توزیع مناسب فعالیت ها در اطراف ایستگاهای قطار شهری : 109
2-1-1-6-توسعه فضاهای عمومی: 109
3-1-1-6-استفاده چند منظوره از فضا(عملکردی): 109
4-1-1-6-افزایش تراکم ساختمانی با توجه به طرح های بالا دست: 109
2-1-6- ارائه پیشنهادات و راهبردها در رابطه با دسترسی ها: 110
1-2-1-6- مسیرهای پیاده: 110
2-2-1-6- وسایل نقلیه شخصی: 110
3-2-1-6- حمل ونقل عمومی: 110
عوامل موثربرتوسعه اراضی اطراف ایستگاهها : 111
قابلیت توسعه: 111
وضعیت عملکردی: 111
وضعیت دسترسی: 112
مقیاس وتعداد مسافرایستگاه: 112
نتیجه گیری: 113
2-6- ارائه وارزیابی گزینه ها جهت انتخاب گزینه برتر : 114
- موقعیت شهری ایستگاه های مورد مطالعه: 114
- وضعیت تراکم در حوزه مداخله: 114
- کیفیت ابنیه در حوزه مداخله: 114
-وجوداراضی بایروقابل توسعه: 114
- کاربری وضع موجود در حوزه مداخله: 114
- ارائه گزینه های پیشنهادی: 115
- ارزیابی گزینه ها: 117
نتیجه گیری: 118
منابع وماخذ. 119
پیوست... 121
شامل 123 صفحه فایل word قابل ویرایش
دانلود تحقیق طرح راهبردی ساماندهی محوروکیل آباد براساس نظریه TOD وتدقیق آن درقالب دو ایستگاه
