پاورپوینت سیستم های خنک کننده خودرو

اختصاصی از فی فوو پاورپوینت سیستم های خنک کننده خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پاورپوینت سیستم های خنک کننده خودرو

20اسلاید

موتورهای بنزینی گرچه تا حدزیادی بهبود یافته‌ و اصلاح شده‌اند، اما هنوز بازده بالایی برای تبدیل انرژی شیمیایی به توان مکانیکی ندارند. بیشترین میزان انرژی موجود در بنزین (شاید 70درصد) به گرما تبدیل می‌شود و مهم‌ترین وظیفه سیستم خنک‌کاری خودرو، مراقبت و استفاده صحیح از گرمای ایجاد شده است.

خنک کاری در موتور دو علت دارد:

نگه داشتن دمای اجزای موتور در دمایی که روغنکاری مؤثر در آن ممکن باشد.
۲) نگه داشتن دمای اجزای مختلف موتور در یک محدوده خاص به طوری که به سلامت قطعات موتور صدمه نزند

سیستم خنک‌کاری با مایع

این سیستم، برای خنک کردن موتور از لوله‌ها و مسیرهای تعبیه شده در موتور استفاده شده و مایع موردنظر دراین مسیرها گردش و جریان دارد. براثر جریان مایع در طول مسیر، گرمای موتور جذب ‌شده و موتور خنک می‌شود. بعد از اینکه مایع، گرمای موتور را جذب کرد و از موتور خارج شد، به رادیاتور یا مبدل انتقال حرارت وارد شده و بر اثر دمیدن هوا توسط فن و انتقال گرما به هوای اطراف خنک می‌شود

افزایش کارایی نیروگاه گازی توسط خنک سازی ورودی

اختصاصی از فی فوو افزایش کارایی نیروگاه گازی توسط خنک سازی ورودی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

افزایش کارایی نیروگاه گازی توسط خنک سازی ورودی 

فهرست

عنوان                                                                                                 صفحه

فصل اول  -  انواع نیروگاهها................................................................1

نیروگاه آبی...........................................................................................1

نیروگاه بخاری.......................................................................................5

نیروگاه هسته ای..............................................................................................................11

نیروگاه  اضطراری...........................................................................................................16

نیروگاه گازی..................................................................................................................17

فصل دوم- ساختمان توربین گازی......................................................25

کمپرسور..........................................................................................................................25

محفظه احتراق..................................................................................................................28

توربین..............................................................................................................................36

فصل سوم- تعریف مسأله و ضرورت خنک کردن هوای ورودی کمپرسور  39

سیستمهای خنک کننده تبخیری.......................................................................................42

1-سیستم air washer...................................................................................................43

2-سیستم خنک کننده media.......................................................................................43

3-سیستم فشار قوی fog................................................................................................44

سیستمهای خنک کننده برودتی.................................................................................46

1-چیلرهای تراکمی..................................................................................................46

2-چیلرهای جذبی.....................................................................................................47

سیستمهای ذخیره سازی سرما.....................................................................................49

فصل چهارم..............................................................................51

سیستم تماس مستقیم..................................................................................................53

سیستم غیر تماسی......................................................................................................54

خنک سازی تبخیری به وسیله فاگینگ(مه پاشی)......................................................54

تولید fog..................................................................................................................61

توزیع اندازه ذرات.....................................................................................................61

ملاحظات خوردگی در کمپرسورهای توربین گاز.....................................................61

نحوه توزیع fog-فاکتور موثر بر تبخیر.......................................................................62

سیستم کنترل..............................................................................................................63

مکان نازلها در توربین گازی......................................................................................64

کیفیت اب مصرفی....................................................................................................65

نمودار رطوبت سنجی پاشش ورودی.........................................................................66

شرایط محیطی و قابلیت کاربرد پاشش fog در ورودی .............................................68

اسیب FOD.............................................................................................................69

موارد یخ زدگی........................................................................................................70

تحریک کمپرسور.....................................................................................................70

تغییر شکل حرارتی ورودی........................................................................................71

مسایل مربوط به خراب شدن.....................................................................................71

خوردگی در مجرای ورودی....................................................................................72

فرسودگی روکش کمپرسور.....................................................................................73

انتخاب سیستم مناسب..............................................................................................74.

بررسی اقتصادی.......................................................................................................74

 خنک سازی هوای دهانة ورودی - ویژگی طراحی و عوامل اقتصادی....................83

امور اقتصادی و مالی (تأمین بودجه).......................................................................94

راه حل  b/o /o در polar works......................................................................95

سرمایه گذاری بلند مدت در مقابل سرمایه گذاری کوتاه مدت ..............................101

راهکار POLAR WORKS...........................................................................110

مقایسه تکنولوژی فاگینگ در مقابل سیستم POLAR........................................113

ظرفیت و گنجایش اضافی و عوامل اقتصادی و اعتباری آن .................................128

 ارزیابی بهینه سازی پروژه های نیروی جدید با خنک کردن هوای ورودی به توربین گازی..................................................................................................................128

سیستم خنک کننده مهی با روش نوری برای توربین گازی...................................157

خنک سازی دهانه هوا برای توربینهای گازی با سیستم optiguide.......................160

تزریق  swirl flashبرای بهبود کارکرد نیروگاه...................................................167

فصل پنجم........................................................................186

راه هوشمندانه‌ای برای رسیدن به قدرت بیشتر از یک توربین گازی وجود دارد

چکیده مطالب......................................................................................................187

خنک سازی ورودی............................................................................................190

مه پاشی((fogging............................................................................................191

اثر فاگینگ در نیروگاه قم....................................................................................197

پیوست...............................................................................................................235

منابع..................................................................................................................241

فصل اول

انواع نیروگاهها:

            نیروگاههایی که به منظور تولید انرژی الکتریکی به کار برده می‌شوند را می‌توان به انواع زیر طبقه‌بندی کرد:

1-1- نیروگاه آبی

2-1- نیروگاه بخاری

3-1- نیروگاه هسته ای

4-1- نیروگاه  اضطراری

5-1- نیروگاه گازی

1-1- نیروگاه آبی

            تبدیل نیروی عظیم آب به نیروی الکتریکی از بدو پیدایش صنعت برق مورد توجه خاص قرار داشته است زیرا علاوه بر این که آب رایگان در اختیار نیروگاه و صنعت قرار می‌گیرد تلف نیز نمی‌شود و از بین نمی‌رود بخصوص موقعی که بتوان پس از تبدیل انرژی جنبشی آب به انرژی الکتریکی، در کشاورزی نیز از آن استفاده کرد ارزش چنین نیروگاهی دو چندان می‌شود.

            آن چیز که استفاده از نیروی آب را برای تولید انرژی الکتریکی محدود می‌کند و به آن شرایط خاصی می‌بخشد گرانی قیمت تأسیسات (سد و کانال کشی و غیره) می‌باشد. از این جهت است که در کشورهای مترقی و پیشرفته و صنعتی با وجود رودخانه‌های پر آب و امکانات آب فراوان هنوز قسمت اعظم انرژی الکتریکی توسط نیروگاههای حرارتی تولید می‌شود و نیروگاههای آبی فقط در شرایط خاص می‌تواند از نظر اقتصادی با نیروگاههای حرارتی رقابت کند.

            اگر برای به حرکت در آوردن توربین آبی در هر ثانیه    Q متر مکعب آب (QKg/sec * 1000) با ارتفاع ریزش H متر موجود باشد قدرت تولید شده برابر است با:

              راندمان ماشین آبی است که اگر برابر 75/0=  فرض شود (اغلب راندمان ماشین‌های آبی در حدود %95-85 می‌باشد) می‌توان رابطه 1 را به صورت ساده زیر نوشت:

(1-2)       

word: نوع فایل

سایز:6.44 MB  

تعداد صفحه:240

تحقیق در مورد عملکرد و نگهداری از توربینهای بخار ، کندانسور ، برجهای خنک کننده و بخشهای فرعی

اختصاصی از فی فوو تحقیق در مورد عملکرد و نگهداری از توربینهای بخار ، کندانسور ، برجهای خنک کننده و بخشهای فرعی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه65

بخشی از فهرست مطالب

1- 10 توربین ها

 به این دلیل دو شیوة استخراج استفاده می شود :

1-1-10 عملکرد توربین

کار را با یک توربین اندازة‌متوسط یا تقطیر کننده بزرگ آغاز می کنیم :

با بسته شدن توربین :

2-1-10 نگهداری توربین

چندین شیوة متفاوت مورد استفاده قرار می گیرد :

عملکرد و نگهداری از توربینهای بخار ، کندانسور ، برجهای خنک کننده و بخشهای فرعی

1- 10 توربین ها

هانطور که در فصل 9 ذکر شده ، دو شیوة کلی برای تقسیم بندی توربین ها و جود دارد :

(1) بوسیلة بخارشان که وضعیتها را تأمین و تهی می کند و  (2)بوسیلة ترتیب لولة محافظ و شافت شان. همچنین آنها بوسیلة تجهیزات محرکه یا تجهیزات مکانیکی یا یک ژنراتور برقی (مولد برق) شناسایی می شوند . از نوع محرکه یا تجهیزات مکانیکی یا یک ژنراتور برقی ( مولد برق ) شناسایی می شوند . از نوع محرکه ، مستقیم یا انتقال یافته در توصیف توربین استفاده می شود . در ایالات متحده خدمات وسیع برقی نیروگاه های برقی که با سوخت کانی می سوزند و به میزان 100 تا 1300 مگاوات برق تولید می کنند بر اساس یکی از این دو سیکل های سیستم طراحی می شوند :

• سیستم های فشار زیر بحران با 2400 پوند در هر 5/1 اینچ مربع همراه با 1000 درجة فارنهایت ابرگرمش و 1000 درجة فارنهایت دمای گرمسازی .
• سیستم های فشار زیر بحران با 3500 پوند در هر اینچ مربع همراه با 1000 درجة فارنهایت ابرگرمش و 1000 درجة فارنهایت گرمسازی .

با این حال ، با وجود تولید کننده های مستقل برق (IPPS ) در نیروگاهی که کمتر از 100 مگاوات انرژی تولید می کند و سوختهای مختلف زیادی می سوزاند ، طراحهای سیکلی خیلی متفاوتی با فشارهای بخار کمتر از 1000 پوند در هر اینچ مربع و دماهای بخار 750 درجة فارنهایت استفاده      می شود . با این وجود ، اهداف عملکرد این تسهیلات با خدمات وسیع برقی از جمله تولید برق با حداقل هزینه و بیشترین میزان اعتبار یکسان می باشد در حالیکه با تمام شرایط صدور جواز عملیات مواجه می شود. اغلب بدلیل مشکلات اساسی در رابطه با سوزاندن یک سوخت خاص ، دما و فشار بخار پایین تری مورد نیاز می باشد .

برای مثال ،هنگام سوزاندن فضولات جامد شهری ( MSW ) به دلیل ماهیت خوردگی سوخت دما و فشار بخار بالایی در دیگ بخار با فرسایش تسریع شده ای همراه می شود که این منجر به کاهش هزینه های دسترسی و نگهداری می گردد .

همچنین توربین ها برای به حرکت درآوردن تجهیزات مکانیکی بکار می روند و اغلب از فشار بخار ضعیفی یعنی کمتر از 150 پوند در هر اینچ مربع استفاده می کنند که اغلب از محل استخراج داخل توربین اصلی بخار سرچشمه می گیرد . بنابراین دما و فشار بخار توربین بطور قابل توجهی بسته به کاربرد فرق می کند . با این وجود برای هر طرح ، دما و فشار بخار تولید شده ، فاکتورهای مهمی در تعیین بازدة نهایی توربین می باشند . همچنین مصالحی که در ساخت توربین استفاده می شود نقش مهمی را در اجرای کلی آن بازی می کند .

توربین های بخار با فشار و دمای بالا عمدتاً در صنایع بزرگ و خدمات برق نیروگاهها استفاده        می شوند . چنین نوع توربین و کاربردشان در شکل 1- 10  نشان داده شده است .

فشار برای انواع توربین ها معمولاً از 400 تا 3500 پوند در هر اینچ مربع هرماه با دمای بخار تا 1000 درجة فارنهایت می باشد . بیشتر واحدهای بزرگ برای خدمات برقی با عمل گرمسازی کار می کنند. در اینجا بخار بعد از عبور از طریق مراحل توربین فشار قوی با یک گرمساز در دیگ بخار پس گرفته می شود یعنی مکانی که بخار با دمای اولیه اش گرم می شود و سپس با یک فشار ضعیف تر به توربین برمی گردد . توربین های فشار قوی گاهی بعنوان دستگاه های تقطیر استفاده می شوند . این ترتیب شامل نصب یک توربین فشار قوی در جایی می شود که دود و بخار وارد یک توربین فشار ضعیف می گردد ( زودتر نصب می گردد و فشار پایین تر عمل می کند ) . در اصل  ، توربین فشار قوی در حالیکه برق تولید می کند ، بعنوان یک شیر فشار شکن عمل می کند . بدون دمیدن بخار به دستگاه فشار ضعیف ، میزان انرژی مشابه با آنچه که قبلاً تولید شده ، تولید می کند ، مشروط بر اینکه شرایط ورود و خروج بخار یکسان باقی بماند .

توربین شکل 2- 10 یک دستگاه ردیفی دو لاپهنا ( با هم مرکز  دولاپهنا ) می باشد .

بخش بالایی ، یک توربین با فشار قوی و متوسط را بر روی تنها یک شافت نشان می دهد .

بخش پایینی دستگاه فشار ضعیف می باشد ، بخش سوار شده طرف راست هر کدام (نشان داده نشده) ژنراتور های برقی می باشند .

در عمل ، بخار اولیه از طریق دو دهانه ( بالا و پایین ) وارد توربین فشار قوی با 3500 پوند در هر اینچ مربع و 1000 درجة فارنهایت می شود . آن از طریق این توربین عبور می کند تا از سمت چپ (و پایین ) با تقریب 600 پوند در هر اینچ مربع و 550  درجة فارنهایت خارج شود و سپس به یک گرمساز در یک دیگ بخار که بخار دوباره با 1000 درجة فارنهایت گرم می شود ، منتقل می گردد . هنگام عبور از گرمساز ، بخار فشاری کمتر از 600 پوند در هر اینچ مربع دارد زیرا فشار صدمات را کاهش می دهد و با 1000 درجه فارنهایت وارد دستگاه میانی ( در پایین مرکز ) می شود و از طریق توربین جریان مضاعف و بدون دمیدن از طریق دو دهانه بسمت بالا انتقال می یابد . این بخار وقتی به هر دو بخش دستگاه فشار ضعیف منتقل می شود و سرانجام به کندانسور وارد می شود تقریباً 170 پوند در هر اینچ مربع و 710 درجة فارنهایت می باشد .

دانلود مقاله دستگاه خنک کاری موتورهای احتراقی

اختصاصی از فی فوو دانلود مقاله دستگاه خنک کاری موتورهای احتراقی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 وظیفه دستگاه خنک کاری موتور احتراقی آنست که از بالا رفتن درجه حرارت موتور و ایجاد

 ضایعات درسیلندر ها ، پیستونها ،سوپاپها، یاتاقانها و همچنین خراب شدن روغن موتور جلوگیری

 نماید

آب در اطراف سیلندر و سر سیلندر در مجاری مخصوصی حرکت میکند  برای آنکه سرعت خنک

کاری مواضع گرم افزایش یابد آب را توسط پمپی به حرکت در می آورند . پمپ آب ( واتر پمپ )

 وظیفه دارد آب را از قسمت پائین رادیاتور کشیده و آنرا به مجاری اطراف سیلندرها برساند . آب

 پس از گرفتن گرمای سیلندرها به سر سیلندرهدایت گردیده و گرمای محفظه احتراق و سیت سوپاپها

 را نیز گرفته و بوسیله لوله لاستیکی (جنت) از بالا به رادیاتور میریزد . آب گرم در رادیاتور حرکت

 نزولی می کند و با سه عامل خنک می شود . 1- به علت سطح گسترده خنک کننده رادیاتور2-  به

 علت ضریب تبادل حرارتی بالائی که پره های رادیاتور دارند 3-  به علت اصابت جریان هوا که با

 سرعت به پره های رادیاتور برخورد میکند.

مایع خنک کننده، آب یا مخلوطی از آب و ضد یخ می باشد

خلاصه عمل سیستم خنک کاری

1. آب گرمای موتور را گرفته و آن را خنک می کند و جریان هوای خارج آب را خنک می

نماید .

1. کاهش گرمای آب باید تا حدی انجام شود که درجه حرارت آن در حدود نرمال

(80 تا 93 درجه سانتیگراد) ثابت بماند

1. هر چیزی که مانع از خنک شدن موتور و یا کاهش بیش از حد درجه حرارت آب شود

 دلیل بر معایب مدار خنک کاری محسوب می شود.

درجه حرارت آب موتور نباید بیش از C 3 بالاتر از حد مجاز باشد

در مواقع زیر حرارت آب افزایش می یابد :

1. خوب عمل نکردن سیستم خنک کاری

1. گرم بودن هوای محیط (حرارت بالا تر از C45 آب موتور را گرم می کند )

1. تحت بار زیاد و مداوم بودن موتور

1. عیب مکانیکی داشتن موتور

1. تنظیم نبودن موتور از نظر سوخت مصرفی و تایمینگ جرقه

در مدار خنک کننده موتور عوامل زیر بکار رفته اند :

1. رادیاتور :در جلوی موتور پس از پروانه نصب شده و وظیفه دارد مقداری از

گرمای آب را به هوا انتقال دهد .

1. مجاری آب : محفظه های خالی دور تا دور سیلندرها و سر سیلندرها می باشند .

1. پروانه : در پشت رادیاتور پروانه ای قرار دارد که هوای خارج را از

لابلای پره های رادیاتور مکیده و باعث تسریع عمل خنک کاری می گردد.

(پروانه ممکن است مکانیکی باشد یا برقی)

1. پمپ آب یا واتر پمپ : آب را از پائین رادیاتور کشیده و پس از عبوردادن آن

از مجاری آب موتور به بالای رادیاتور می رساند .

1. ترموستات :سوپاپ خود کاری است که از درجه حرارت آب موتور فرمان

 گرفته و در موقع سرد بودن آب موتور مدار خروجی را مسدود و در موقع گرم

شدن آب مدار را باز می کند .بطور کلی وظیفه ترموستات ثابت نگه داشتن دمای

 مایع خنک کننده موتور است.

1. بخاری : قسمتی از آب گرم موتور به رادیاتور بخاری که داخل اطاق خودرو

قرار دارد هدایت شده و بوسیله پنکه ای (فن )گرمای رادیاتور بخاری به فضای

اطاق خودرو انتقال داده می شود. لوله برگشت رادیاتور بخاری به ورودی پمپ

آب متصل می شود .

1. دماسنج آب : درجه حرارت آب موتور بوسیله دماسنج به راننده اعلام می شود .

حرارت سنج بصورت  الکتریکی کار می کند . بر اثر تغییرات مقاومت واحد اندازه گیری

 روی موتور که از تغییرات درجه حرارت آب متاثر می شود ، شدت جریان مدار برقی

  اندازه گیر، تغییر نموده و عقربه حرارت سنج درجه حرارت آب را نشان می دهد و یا

بر اثر انبساط مایعات مخصوصی که دارای انبساط حرارتی زیادی هستند و در لوله

 بسته ای قرار دارد حرارت سنج به کار می افتد .

رادیـــاتـــــور

رادیاتور وسیله ای است که در آن قسمتی از انرژی حرارتی آب خنک کاری به

هوا انتقال می یابد. ساختمان رادیاتور را طوری میسازند که مقدار زیادی آب را

 نگهداری نموده و با سطح تشعشع فراوانی که دارد تبادل حرارتی معینی را انجام دهد.

اصولاً رادیاتور در دو طرح افقی و عمودی ساخته میشود:

1. رادیاتور عمودی: در این نوع رادیاتور مایع خنک کننده از طرف بالای رادیاتور

وارد شده و پس از خنک شدن از طرف کف آن خارج میگردد.

1. رادیاتور افقی:در این نوع رادیاتور مایع خنک کننده از جهت عرضی وارد و

 پس از عبور از شبکه ها بطریق افقی از آن خارج میشود.

در رادیاتور لوله های عمودی زیادی وجود دارد که از طرف مخزن بالا آب گرم

به آنها وارد شده و پس از خنک شدن به مخزن پائین ریخته و از راه لوله لاستیکی

(جنت) خروجی رادیاتور را ترک میکند ، در رادیاتورهای افقی مخزنها در طرفین

 رادیاتور قرار دارند.

برای آنکه سطح تشعشع خنک کاری افزایش یابد به لوله های آب پره هائی متصل میکنند.

 جنس پره ها و لوله ها از فلزاتی مانند مس یا برنج است که دارای ضریب انتقال حرارت

نسبتاً زیادی هستند .در سالهای اخیر از ورقه های آلومینیمی هم در صنعت رادیاتور سازی

 استفاده نموده اند.

معایب و مزایای رادیاتورهای عمودی و افقی:

1. در رادیاتورهای عمودی به علت سرعت عبور زیاد آب از بالا به پائین

 قدرت خنک کاری کمتر است.

1. در رادیاتورهای عمودی به علت کم بودن سرعت عبور آب رسوب گرفتن

بیشتر مشاهده میشود.

انواع طرح شبکه بندی را دیاتور

معمولا شبکه بندی رادیاتور بدو شکل پره ای و سلولی ساخته می شود. نوع شبکه بندی در قدرت خنک کاری تاثیر داشته و بهترین نوع آن پره ای سلولی می باشد. بطور کلی قدرت خنک کاری یک رادیاتور به عوامل زیر بستگی دارد:

1. اندازه سطح رادیاتور: هر چه رادیاتور دارای سطح بزرگتری باشد قدرت خنک کاری آن بیشتر خواهد بود

1. تعداد لوله های موجود در عرض رادیاتور: در صورتیکه طراحی بدنه خودرو اجازه ندهد که سطح رادیاتور به اندازه کافی بزرگ باشد جهت افزایش قدرت خنک کاری میتوان تعداد لوله های عرضی رادیاتور را افزایش داد.

شامل 43 صفحه فایل word قابل ویرایش

پروژه انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی. doc

اختصاصی از فی فوو پروژه انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 225 صفحه

مقدمه:

این فصل عمدتاً روی موضوعات انتقال جرم و حرارت تمرکز می یابد چون آنها برای خنک سازی اجزا ی دستگاه توربین بکار می روند و انتظار می رود که خواننده با اصول مربوطه در این رشته ها آشنایی داشته باشد. تعدادی از کتابهای فوق العاده (1-7) در بررسی این اصول توصیه می شوند که شامل Streeter، دینامیک ها یا متغیرهای سیال Eckert و Drake، تجزیه و تحلیل انتقال جرم و حرارت، Incropera و Dewitt، اصول انتقال حرارت و جرم, Rohsenow و Hartnett، کتاب دستی انتقال حرارت, Kays، انتقال جرم و حرارت همرفتی, Schliching، تئوری لایه مرزی، و Shapiro، دینامیک ها و ترمودینامیک های جریان سیال تراکم پذیر.

وقتی یک منبع جامع اطلاعات موجود باشد. مولف این فصل خواننده را به چنین منبعی ارجاع میدهد. با این وجود وقتی داده ها در صفحات یا مقالات گوناگون پخش شده باشند, مولف سعی می کند که این داده ها را در این فصل بطور خلاصه بیان نماید.

فهرست مطالب:

مقدمه

خنک سازی توربین بعنوان یک تکنولوژی کلیدی برای بهینه سازیموتورهای توربین گازی

چالش های خنک سازی برای دماهای پیوسته درحال افزایش گاز ونسبت فشارکمپرسور

تکنیک های خنک سازی استفاده شده متداول

تاثیر خنک سازی

مشکلات خنک سازی

ترکیب پوشش های حصار حرارتی و خنک سازی

فرایند بهبود خنک سازی ایرفویل

تعریف پارامترهای شباهت انتقال جرم و حرارت اصلی

کنش متقابل انتقال جرم – حرارت در لایه مرزی ایرفویل

نقش تشابه در رقابت تجربی حرارت ایرفویل توربین و انتقال جرم

موضوعات انتقال حرارت گذرا و پایدار در بخش داغ موتور

دمای فلز و تاثیر آن روی عمر اجزای توربین

موضوعات مربوط به تغییرمکان های دمایی گذرای روتوربه استاتوروکنترل فاصله نوک آزاد

خنک سازی نازل توربین

تقابل با محفظه احتراق

انتقال حرارت پره

خمیدگی

تاثیرات ناهمواری

اغتشاش

خنک سازی فیلم پره

نسبت دمش

انحنای سطح

گرادیان فشار

آشفتگی جریان اصلی

شیارهای خنک سازی فیلم

تجمع فیلم

تاثیر تزریق هوای خنک سازی فیلم روی انتقال حرارت سطح

موضوعات خنک سازی دیواره نهایی

خنک سازی تیغه توربین

تاثیرات سه بعدی ودورانی روی انتقال حرارت تیغه

نیروهای دورانی

تاثیرات سه بعدی

پروفایل دمای گاز شعاعی

تاثیرات ناپیوستگی

تکنیک های خنک سازی درونی تیغه

گذرگاههای درونی هموار

تیرک ها/فین ها (نوارهای زاویه دار یا طولی

پین فین ها

تاثیر جت

جریان گردابی

خنک سازی فیلم

موضوعات خنک سازی سکو و راس

خنک سازی ساختارهای روتور و استاتور

منبع خنک سازی و سیستم های هوای ثانویه

بافر کردن مجموعه دیسک و روشهای خنک سازی دیسک

خنک سازی ساختارحفاظتی نازل و جایگاه توربین

خنک سازیمحفظه احتراق

تاثیر تحول طراحیمحفظه احتراق روی تکنیک های خنک سازی

خنک سازی تعریق

خنک سازی نشتی

همرفتی بخش پشتی افزوده

پوشش دهی حصار حرارتی

انتقال حرارت تجربی پیشرفته و معتبر سازی خنک سازی

ارزیابی انتقال حرارت بیرونی و تکنیک های معتبر سازی خنک سازی

رنگ حساس به فشار

ارزیابی غیر مستقیم آشفتگی

ارزیابی های انتقال حرارت و جریان داخلی

شبیه سازی انتقال حرارت مزدوج و معتبر سازی در یک آبشار داغ

معتبر سازی تاثیر خنک سازی تیغه در آبشار داغ

شرایط مرزی تجربی دیسک توربین

تائید خنک سازی در یک آزمون موتور

ابزار بندی متعارف

پیرومتر درج شده درگاه بروسکوب

رنگ های حرارتی دما بالا

بررسی های چند نظامی در انتخاب سیستم خنک سازی توربین

منابع و مأخذ:

1. STREETER,FLUID DYNAMICS,MCGRAW-HILL,NEW YORK(1971)
2. E.R.C.ECKERT AND R.M.DRAKE,ANALYSIS OF HEAT AND MASS TRANSFER, MCGRAW-HILL,NEW YORK(1972)
3. F.P.INCROPERA AND D.P.DEWITT,FUNDAMENTALS OF HEAT AND MASS TRANSFER,2ND ED.,J.WILEY & SONS,NEW YORK(1985)
4. W.M.ROHSENOW AND J.P.HARTNETT,HAND BOOK OF HEAT TRANSFER,MCGRAW-HILL,NEW YORK(1973)
5. W.M.KAYS,CONVECTIVE HEAT AND MASS TRANSFER,5TH ED., MCGRAW-HILL,NEW YORK(1966)
6. H.SCHLICHTING,BOUNDARY LAYER THEORY,7TH ED., MCGRAW-HILL,NEW YORK(1979)
7. A.H.SHAPIRO,THE DYNAMICS AND THERMODYNAMICS OF COMPRESSIBLE FLUID FLOW,RONALD PRESS,NEW YORK(1954)
8. B.BARRY,TURBINE BLADE COOLING: AERODYNAMIC PENALTIES WITH TURBINE BLADE COOLING,VON KARMAN INSTITUTE FOR FLUID DYNAMICS(VKI),LECTURE SERIES 83(1976)
9. G.M.DAILY,AERO-THERMAL PERFORMANCE OF INTERNAL COOLING SYSTEMS IN TURBOMACHINES: DESIGN AND CALCULATION ISSUES,VKI LECTURE SERIES 2000-03,PP.1-70(2000)
10. J.E.HARTSEL,”PREDICTION OF EFFECTS OF COOLING MASS TRANSFER ON THE BLADE-ROW EFFICIENCY OF TURBINE AIRFOILS,”AIAA PAGER 72-11,JAN(1972)
11. C.MCLEAN,C.CAMCI AND B.GLEZER,”MAINSTREAM AERODYNAMIC EFFECTS DUE TO WHEELSPACE COOLANT INJECTION IN A HIGH-PRESSURE TURBINE STAGE: PART II-AERODYNAMIC MEASURNENTS IN THE ROTIONAL FRAM,”ASME PAPER 2001-GT-120.
12. R.W.AINSWORTG,D.L.SCHULTZ,M.R.D.DAVIES,C,J,P,FORTH,M.A.HILDITCH,M.L.G.OLDFIELD AND A.G.SHEARD,”A TRANSIINT FLOW FACILITY FOR REPRESENTATIVE CONDITIONS,”ASME 88-GT-144(1988)
13. A.H.EPSTEIN,G.R.GUENETTE AND R.NORTON,”THE MIT BLOWDOWN TURBINE FACILITY,”ASME 84-GT-116(1984)
14. R.S.ABHARI,G.R.GUENETTE,A.H.EPSTEIN AND M.B.GILES,”COMPARISON OF TIME RESOLVED TURBINE ROTOR BLADE HEAT TRANSFER MEASURMENTS AND NUMERICAL CALCULATIONS” ASME PAPER NO. 91-GT-268(1991)
15. C.W.HALDEMAN,M.G.DUNN,C.D.MACARTHUR AND C.G.MURAWASKI,”THE USAF ADVANCED TURBINE AEROTHERMAL RESEARCH RIG(ATARR),”AGARD CONFERENCE PROCEEDINGS 527,80,SYMPOSIUM OF THE PROPULSION AND ENERGETICS PANEL,ANTALYA,TURLEY(1992)
16. M.G.DUNN,”PHASE AND TIME RESOLVED MEASURMENTS OF UNSTEADY HEAT TRANSFER AND PRESSURE IN A FULL STAGE ROTATING TURBINE,”J.TURBOMACHINERY,112: 531-538(1990)
17. S.E.RICH AND W.A.FASHING,”CF6 JET ENGINE PERFORMANCE IMPROVE-MENT-HIGH PRESSURE TURBINE ACTIVE CLEARSNCE CONTROL,”NASA REPORT CR-165556(1982)
18. R.S.BEITLER AND G.W.BENNETT,”ENERGY EFFICIENT ENGINE-CONTROL SYSTEM COMPONENT PERFORMANCE REPORT,”NASA REPORT CR-174651,PP.31-43(1984)
19. B.GLEZER,”TURBINE BLADE TIP CLEARANCE IMPROVEMENT,”ASME PAPER 91-GT-164(1991)
20. B.GLEZERT AND H.BAGHERI,TURBINE BLADE CLEARANCE CONTROL SYSTEM,U.S.PATENT NO.5779436(1998)
21. A.P.SAXER AND H.M.FELICI,”NUMERICAL ANALYSIS OF THREE-DIMENTIONAL UNSTEADY HOT STREAK MIGRATION AND SHOCK INTERACTION IN A TURBINE STAGE,”ASME J.TURBOMACHINERY,118:268-277(1996)
22. D.J.DORNEY AND D.L.SONDAK,”STUDY OF HOT STREAK PHENOMENA IN SUBSONIC AND TRANSONIC FLOWS,”ASME PAPER NO.96-GT-98(1996)